第462回:目指すは2050年の「CO2ゼロ」
トヨタ電動化技術のこれまでを振り返る

2017.12.15 エディターから一言
発表会場には、歴代「プリウス」に加え、「iQ」をベースにして作られたEVの「eQ」も展示された。
発表会場には、歴代「プリウス」に加え、「iQ」をベースにして作られたEVの「eQ」も展示された。拡大

唐突感があったことは否めない。2017年11月末、トヨタは新車発表があるわけでもないのに技術説明会を開催した。案内状には、「電動化要素技術開発の取り組みに関するご説明」と書かれている。クルマではなく、トヨタがいま持っている現状の電動化技術をアピールする狙いらしいのだが……?

初代(写真手前)と現行型(同奥)の「プリウス」のカットモデル。同じ名前でも中身は格段に進化している。
初代(写真手前)と現行型(同奥)の「プリウス」のカットモデル。同じ名前でも中身は格段に進化している。拡大
初代「プリウス」のバッテリーパック(写真右)は、単1乾電池を6つ直列につなげた形状。後期型から角形になり(同左)、電極材料の変更などで充放電性能を高めた。
初代「プリウス」のバッテリーパック(写真右)は、単1乾電池を6つ直列につなげた形状。後期型から角形になり(同左)、電極材料の変更などで充放電性能を高めた。拡大
初代「プリウス」前期型のバッテリー制御ユニットの体積は2388cc。4代目では652ccまで小型化された。
初代「プリウス」前期型のバッテリー制御ユニットの体積は2388cc。4代目では652ccまで小型化された。拡大

常識を超えた初代「プリウス」

会場には歴代「プリウス」が並べられ、モーターやバッテリーも初期のものから現行型までが展示されていた。集まった報道陣の数が多く、3班に分けられて、3つのテーマについて順番に説明を受けた。2日間にわたり午前と午後の2回ずつ計4回行われたので、かなり大規模な説明会である。自動車メディアだけでなく、新聞や一般誌などの記者も招待されていた。おそらく、そのことには意味がある。
 
歴代プリウスの進化について、エンジニアから詳細な説明を受けた。台の上にはパーツの現物が置かれている。ひとつ目のテーマであるバッテリーモジュールに関しては、説明なしでもひと目で劇的な進化が見て取れた。初代モデルの初期型は、それ以降のものとはまったく違うフォルムである。細長い円筒形なのだ。単1乾電池サイズで作られたからなのだという。プリウス誕生の経緯を振り返ると、既存の技術をベースにせざるを得なかった事情がわかる。
 
初代プリウスは、常識では考えられないスピードで開発された。「21世紀の乗用車像を提案せよ」という指令が下ったのが1993年の1月。9月に「G21」というプロジェクトが発足し、資源と環境をテーマにした研究が進められた。1994年11月になって、ハイブリッドモデルを作るという方針が定まる。21世紀に先駆けて発売するということで、開発陣は1999年中に出そうと考えていた。しかし、1995年8月に就任した奥田 碩社長から1997年に発売せよと厳命された。この時点では、まだプロトタイプすら完成していない。

2年後には量産しなくてはならず、しかも要素技術はすべて“手の内化”するように求められた。一から形を決めるより、既成の乾電池のサイズで作るのが手っ取り早かったのだろう。ただ、多くの電池を積むのだから円筒形はスペース効率が悪い。初代モデルの後期型では、角型に変更して小型化している。充放電性能も向上し、初代から4代目までに最大入力が60%、最大出力が28%アップした。
 
モデルチェンジでバッテリーの形状はさらに見直され、入出力性能の向上によってセル数の削減も実現した。初代初期型の240セルから後期型では228セルになり、2代目からは168セルにまで減少。大幅に減らすことができたのは、2代目から昇圧コンバーターが採用されたからだ。バッテリー定格電圧を下げることができたことの恩恵である。

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