スズキ・ジムニーXC（4WD/5MT）／ジムニーシエラJC（4WD/4AT）【試乗記】 褒章に値する

みんな勘違いしてない？

スズキ自身により新型登場確定が通知されたのが去る6月18日。それから1カ月半の間、自動車メディアはさながらジムニー祭りの様相を呈してきた。いや、専門筋だけではない。経済系や生活情報系のメディアまでもがジムニーをホイホイ採り上げる。

「今はもうジムニーに乗っかっとかないと負けなんすよ。バズり方半端ないし。ケケケ」
自ら書いたジムニーの記事が閲覧数トップを記録した編集部のHくんは、すっかり味をしめていた。ついこないだまで半端ないといえば大迫だったのに今はジムニーか。と、そんなちまたの移り気に毒を浴びせるチコちゃんのような気概は僕にはない。

でも、老婆心ながらの心配はある。
果たして、ジムニーの何たるかも知らないお客さんが“かわいい”的なひと目ぼれでお買いになられ納車され、乗った瞬間ドン引くんじゃなかろうかと。確かにモノは劇的に進化したであろうが、前後リジッドの癖は抹消できるものではない。縦横無尽な揺れの数々と操舵応答の遅れ感、そして舵自身のシェイク等に果たして皆々が付き合えるのか。そしてポッキリカツカツの動力性能の割に軽離れした燃費をのみ込めるのか。

これらがもとでジムニー不信になられても困りますよ、と思う一方で、超売り手市場の中で慌てて注文を入れるなら、そういう一見さんが手放したピカピカ盛り盛りの中古車をありがたく頂戴する方が得策だろうと思うあざとい自分もいる。祭りでは得てしてこういうさまざまな思惑が入れ乱れるわけで、この状況は朴訥（ぼくとつ）キャラのスズキにとってもろ刃の剣になってしまわないだろうか。

と、ちょっと不安げな心持ちで迎えた試乗会当日。まずは軽自動車＝ジムニーの5段MTモデルに乗って、オフロードコースを走ることになった。

実に20年ぶりのフルモデルチェンジにより登場した新型「ジムニー」。1970年にデビューした初代から数えて4代目のモデルにあたる。

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インテリアにおける「ジムニー」と「ジムニーシエラ」の違いは、速度計とエンジン回転計の目盛り程度。今回の新型では、ダッシュボードの最上段に純正ナビを搭載するスペースが設けられた。

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登録車の「ジムニーシエラ」。1977年にデビューした「ジムニー8」を起源とするモデルで、別の車名で呼ばれていた時期も含めると、軽自動車の「ジムニー」と同じく新型は4代目のモデルとなる。

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「ジムニーシエラ」のタイヤサイズは、「ジムニー」のそれより肉厚・幅広な195/80R15。車幅は1645mmと、ジムニーより170mm、先代のジムニーシエラより45mm拡大している。

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ESPの標準装備化がもたらした副産物

ドラポジを作っていく上で何より感動するのは、やはり外形を見ただけでも察せられる視界の良さだ。前方両隅はパキパキに見切れるし、ミラー付近を一段下げたサイドウィンドウのグラフィックは、“足元”の路面や地形の確認しやすさに、はっきりと効いている。ウィンドウの上下幅が狭まったぶん真後ろの視界はややそがれるが、後側方の視界や車両感覚の把握のしやすさは、昨今のクルマとしては群を抜く。この点、登録車＝シエラの側はオーバーフェンダーやバンパーの出っ張りを勘案しておかねばならないが、ジムニーはほぼ見たまんま、感じたまんまと思って差し支えない。この皮膚感覚というか裸気分というかが、ことオフロードでは静かに、でも劇的に作用する。

ジムニー＆シエラには、今回のフルモデルチェンジの主目的でもあるESPの完全標準化に伴い、これを活用することで悪路適性を高めるデバイスが幾つか用意された。このうち、走破性能を高めるのが空転輪のみにブレーキを掛けることで接地輪に駆動力を集めて脱出能力を高めるブレーキLSDだ。

今回用意された悪路はこの効果を試すことが主目的で、ジムニーの本領を発揮するほどのハードなコースにはなっていなかったが、それでも片輪がフリーになるモーグルセクションでは十分その効果を実感できた。本当にハードなセクションを走る前提ならメカニカルLSDの物理的効果は無視できない（ちなみに新型ジムニーのオプションパーツにもリアメカニカルLSDが用意されている）が、もはや大半のユーザーにとってはその出番はないかもしれない。ちなみにこのブレーキLSDは、トランスファーが4Lの時のみ作動、一方でESPや衝突被害軽減ブレーキなど、悪路走行で誤作動を招く可能性のあるものは、4Lではすべてカットされる。

「ジムニー」のベースグレード「XG」を除くと、シートはすべてはっ水機能付きで、運転席と助手席にはシートヒーターが搭載される。

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リアシートは「ジムニー」「ジムニーシエラ」ともに2座式。基本的にはヘッドレスト付きの2分割可倒式だが、「ジムニーXG」のみヘッドレストなしの一体可倒式となる。

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トランスファーの操作については、従来モデルのボタン式から昔ながらのレバー式に変更。前輪にはエアロッキングハブが採用されており、走行中でも2Hと4Hの切り替えが可能となっている。

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「ブレーキLSDトラクションコントロール」は、スタックしたり車輪が浮くなどした際に、空転するタイヤにブレーキを掛けることで他のタイヤへの駆動力を確保し、脱出をアシストする機能である。

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四輪と路面の状況が正確に感じ取れる

4Lモードを要する悪路走行においては、大半の状況でも2速が程よい粘りをみせてくれるため、運転そのものは非常に楽だ。アクセルペダルの踏力がやや軽く、凹凸の乗り越えではパーシャルを保ちにくい場面もあったが、ブレーキのタッチは微妙に速度を調整するにも扱いやすい。そして踏襲されたリサーキュレーティングボール式の構造に加え、新たに採用された制振ダンパーもあってか、ステアリングのキックバックはかなり軽微に抑えられていた。

そのしっとりしたフィーリングも印象に影響しているのかもしれないが、新型ジムニーは前型比での車重差以上にクルマがドシッと据わりよく感じられる。それでも、他のクロカン系モデルの半身くらいという物理的な軽さの優位はあるわけだが、かつてのジムニーを知る身におかれては、はじけるように登り転がるように降りるアトラクションのような痛快さは希薄だと思ったほうがいい。

そのぶん、各輪の接地状態や路面状況というのは生々しく伝わってくる。“ねじり”で5割向上したフレーム剛性のおかげもあって、そこに取り付けられる足まわりの作動がより正確になり、そのおかげでフィードバック情報が精細化しているのだろうというのがエンジニアの見解だった。

言われてみればこの道理は、オンロードでの走りでも生きているように思う。ロック・トゥ・ロックで約3.8回転、定常的なギア比のステアリングをぐるぐる回す、例えば車庫入れや狭い街中でのクランク走行といった場面では、感覚的に舵の切れ具合や戻し加減が伝わりやすい。舵が中立に戻ろうとするセルフアライニングトルクもつかみやすいため、切れ過ぎや戻し遅れといった、この手のシャシー構造のクルマにありがちな癖もごくわずかに残る程度だ。

オフロードで重要となる3アングルについては、バンパーの大型化によって「ジムニー」のアプローチアングルのみ若干悪化したものの（それでも41°を確保）、その他の角度については従来モデルと同等か、若干上回る値を実現。最低地上高はジムニーが従来モデルと同じ205mm、「ジムニーシエラ」が＋10mmの210mmとなっている。

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前ページで紹介したブレーキLSDに加え、新型「ジムニー／ジムニーシエラ」にはすべりやすい下り坂などで重宝する、ヒルディセントコントロールも新たに採用された。

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新型「ジムニー／ジムニーシエラ」のサスペンション形式は、従来モデルと同じく3リンクリジッドアクスル式。操舵機構はリサーキュレーティングボール式で、新たにタイヤから伝わる振動や衝撃を吸収するステアリングダンパーが採用された。

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新型「ジムニー」の下まわりを後ろから見たところ。ジムニーと「ジムニーシエラ」のシャシーは基本的に共通で、130mm（前後共通）というトレッド幅の差は、ホーシングを延長することで確保されている。

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長足の進化を遂げた快適性

ジムニーとジムニーシエラに共通する最大の進化はNVH（Noise, Vibration, Harshness）、特にN＝ノイズレベルの大幅な低減にあるだろう。市街での常速域である60～70km/hをみても、ロードノイズや上下まわりからの侵入音はもとより、パワー＆ドライブトレインのメカノイズが著しく減っていることに驚かされる。走り疲れの要素として“音”はバカにならないが、これなら100km/h巡航くらいでの、パッセンジャーと会話を楽しみながらの長距離移動も快適にこなせるだろう。今回は高速での試乗がかなわなかったのであくまで個人的印象だが、そのように感じられたのは確かだ。

100km/h巡航といえば先代ジムニーは、その領域になるとホップ＆バウンドが激しくなり、操舵や制動の感触も頼りなくなり……と、高速道路ではちょっと左の端っこに寄っておこうという心持ちにさせられたものだ。が、新型ジムニーは間違いなく法定速度上限領域での動的性能も確保されている。転がりのフラット感や横揺れの少なさ、転舵での安定性や上屋の収束性など、常速域での振る舞いは確実に前型を上回る。意地悪な凹凸を選んで踏んでいっても、リジッドサスの癖ともいえる操舵系のシミーは現れる気配もなく、ステアリングダンパーの効果を思い知らされた。スズキのお膝元を走る新東名には一部110km/hの速度区間もあるが、そこで真ん中車線を安定巡航するくらいのパフォーマンスは持たされているだろう。ただしこのデザインゆえ、風切り音が盛大に増えていくことは想定しておくべきだ。

大幅に向上した車内の静粛性も新型「ジムニー／ジムニーシエラ」の特徴。ねじり剛性を高めたラダーフレームや、横方向に硬く、上下方向にはやわらかい特性を示すボディーマウントゴムの採用などにより、乗り心地も改善している。

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「ジムニー」のエンジンについては、従来モデルのK6A型からロングストロークのR06A型に変更。ピークトルクはダウンしたものの、低回転域から太いトルクを発生させる特性により、オフロードでの扱いやすさが向上している。

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「ジムニー」のタイヤサイズは従来モデルと同じく175/80R16。テスト車にはジムニー、「ジムニーシエラ」ともどもブリヂストンのオールシーズンタイヤ「デューラーH/T II 684」が装着されていた。

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愛されて（もう少しで）50年

今回は、ジムニーの5段MTを中心にシエラの4段ATもちょっぴり、という試乗内容であったため、シエラの存在意義が完全に理解できたわけではない。そのちょい乗りでは、「1.5リッターという排気量の割に40km/h前後からの中間的加速での力感に乏しいかな」という印象は抱いたが、これについては、シエラは海外、特に欧州市場が主戦場となるため基本的にハイギアード、そしてかの地のRDE（Real Driving. Emissions＝公道路上排ガス試験）にマネジメントを合わせこんでいる部分もあって、ちょっとかったるさを感じる場面があるかもしれない……と、担当エンジニアから明快な説明を受けた。作り手が「ここから先は誰任せ」というわけではなく、徹底的に面倒をみてきたという印象は、ジムニーの楽しさや頼もしさを一層引き立ててくれる。

JA型に乗っていた身にしてみれば、それは「スターレット」が「セルシオ」になっちゃった級の進化である。でもそれは、ジムニー的な定規においての話だ。大半の人が期待する“悪路的レジャー”の用途なら、間違いなく「ハスラー」の方が上手にお安く賄ってくれる。重ね重ねだが、いくら新型とて、さすがに万人にあまねくオススメできるものではない。むしろ狭いだの遅いだの跳ねるだのと、いちいちつきまとう至らなさを補うことに喜びを感じる、そういうドライバーに野原に連れ出してもらえることをジムニーは待っている。それはいつの時代も変わらない。

ちなみに東京五輪が開催される2020年、ジムニーは誕生から50周年を迎えるという。局所的な仕事や生活を支え、気軽なレジャーのお供となることで半世紀を曲がることなく進んできた。人ならその功績は褒賞ものだろう。

（文＝渡辺敏史／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

燃費性能は「ジムニー」のMT仕様で16.2km/リッター、AT仕様で13.2km/リッター、「ジムニーシエラ」のMT仕様で15.0km/リッター、AT仕様で13.6km/リッターとなっている（いずれもWLTCモード）。

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「ジムニーシエラ」に搭載される新開発のK15B型1.5リッター直4エンジン。過給機も筒内直接噴射機構もないコンベンショナルな設計は、世界各地で使用されることを考慮した結果で、壊れにくく、直しやすく、劣悪な使用環境でも安定した性能を発揮することが優先されている。

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荷室については積載性の向上はもちろん、床下収納を設けたり、左右両サイドにユーティリティーナットを設定したり、後席用シートベルトを脱着式としたりするなどして、使い勝手を改善している。

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初代が11年、2代目が17年、3代目が20年という長いモデルライフも「ジムニー」の特徴。今回の新型もきっと“ご長寿モデル”になることだろう。

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スズキ・ジムニーXC

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テスト車のデータ

スズキ・ジムニーXC

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1725mm
ホイールベース：2250mm
車重：1030kg
駆動方式：4WD
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：5MT
最高出力：64ps（47kW）/6000rpm
最大トルク：96Nm（9.8kgm）/3500rpm
タイヤ：（前）175/80R16 91S／（後）175/80R16 91S（ブリヂストン・デューラーH/T II 684）
燃費：16.2km/リッター（WLTCモード）
価格：174万4200円／テスト車＝204万0444円
オプション装備：ボディーカラー＜キネティックイエロー、ブラック2トーンルーフ＞（4万3200円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜トレー＞（1万4742円）／パナソニック スタンダードプラスワイドナビセット（15万7518円）／ETC車載器＜ビルトインタイプ＞（2万1816円）／USBソケット＋USB接続ケーブル（7398円）／ドライブレコーダー（3万7260円）／マッドフラップセット（1万4310円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：442km
テスト形態：オフロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

スズキ・ジムニーXC

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スズキ・ジムニーXC

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1725mm
ホイールベース：2250mm
車重：1030kg
駆動方式：4WD
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：5MT
最高出力：64ps（47kW）/6000rpm
最大トルク：96Nm（9.8kgm）/3500rpm
タイヤ：（前）175/80R16 91S／（後）175/80R16 91S（ブリヂストン・デューラーH/T II 684）
燃費：16.2km/リッター（WLTCモード）
価格：174万4200円／テスト車＝203万1534円
オプション装備：ボディーカラー＜ブリスクブルーメタリック、ブラック2トーンルーフ＞（4万3200円）　※以下、販売店オプション フロアマット＜ジュータン＞（2万0142円）／パナソニック スタンダードプラスワイドナビセット（15万7518円）／ETC車載器＜ビルトインタイプ＞（2万1816円）／USBソケット＋USB接続ケーブル（7398円）／ドライブレコーダー（3万7260円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：904km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（10）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

スズキ・ジムニーシエラJC

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スズキ・ジムニーシエラJC

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3550×1645×1730mm
ホイールベース：2250mm
車重：1090kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：4AT
最高出力：102ps（75kW）/6000rpm
最大トルク：130Nm（13.3kgm）/4000rpm
タイヤ：（前）195/80R15 96S／（後）195/80R15 96S（ブリヂストン・デューラーH/T II 684）
燃費：13.6km/リッター（WLTCモード）
価格：201万9600円／テスト車＝224万9694円
オプション装備：※以下、販売店オプション フロアマット＜ジュータン＞（2万0142円）／パナソニック スタンダードワイドナビセット（14万3478円）／ETC車載器＜ビルトインタイプ＞（2万1816円）／USBソケット＋USB接続ケーブル（7398円）／ドライブレコーダー（3万7260円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：714km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（10）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター