スバル・フォレスター ツーリング（4WD/CVT）【試乗記】 温かみのあるクルマ

もはや奇をてらう必要はない

意外なニュースが飛び込んできた。この2018年6月に発表、7月より販売されている新型スバル・フォレスターが2018年度のグッドデザイン賞を受賞したというのだ。なぜ意外かといえば、5代目のフォレスターは、「従来型から買い替えたのに、同じ色を選んだせいで家族はだれも新車になったことに気づかなかった」という都市伝説が生まれるほど、外観はキープコンセプト。それがなぜグッドデザイン賞……。

グッドデザイン賞受賞を報じるスバルのプレスリリースを読んで、その理由に納得する。いわく、「先代モデルから奇をてらわずに丁寧に正常進化している」という評価が、受賞につながったのだという。なるほど、正常進化しているのは間違いない、とうなずくと同時に、フォレスターというブランドが確立して“MINI化”したのだということも感じる。

ご存じのように現行（BMW版）「MINI」は、2001年にデビューした初代MINIから数えて3代目となる。けれども、初代、2代目、3代目と並べても、大きな違いはない。差異は間違い探しのレベルで、MINIはMINIだ。そして、新しいとか古いとか関係なく、MINIのカッコをしているから、MINIを買う。
フォレスターも同じだ。みんなが知っているフォレスターのスタイルを崩さずに、ちょっとずつ時流に合わせて洗練させればそれでいい。

現在のスバルの売り上げは北米が約6割で、フォレスターはそのうちの約4割を占めるという。だから、スクラップ＆ビルドではなく、1997年にデビューしてから20年以上にわたって築き上げてきたブランド力を、資産として活用するのも当然だろう。

写真で見ると「あまり変わらない」という印象を受けるけれど、実車だと「あか抜けたね」と思える。新型フォレスターのデザインについてはwebCGでも何度か記事になっているので重複は避けるが、細かいところで言うと、従来型は正面から見た時のバランスがイマイチで、特にルーフレール装着車は「ウサギの耳みたい」だと揶揄（やゆ）された。けれども、新型は上手に整えられている。まさに奇をてらわない正常進化だ。

と、グッドデザイン賞受賞のニュースに引っ張られてしまったけれど、今回試乗したのはスバル・フォレスターのベーシック仕様となるツーリング。素のモデルで実力を探った。

2018年夏に発売された5代目「スバル・フォレスター」。公益財団法人日本デザイン振興会が運営する、同年のグッドデザイン賞に選ばれた。

拡大

ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4625×1815×1715mm。先代と比べ、全長と全幅が若干拡大している。

拡大

今回試乗したのはベースグレードの「ツーリング」。内装は有彩色のステッチやメタル調の装飾を配したシンプルな仕様となっている。

拡大

ダッシュボード上面に見られる、素材の使い分けとステッチの様子。従来モデルと比べ、内装の質感は大きく向上した。

拡大

専用外装の「X-BREAK」を除くと外装色の設定は各グレード共通で、テスト車に採用されていた「アイスシルバーメタリック」を含む全9色から選択できる。

拡大

パワープラントの進化を実感

ベーシック仕様だけあって、インテリアに本革シートやはっ水ファブリックの設定はなく、ファブリックと合成皮革を組み合わせた素材のみ。インテリアのカラーも基本的にはブラック×シルバーのモノトーン。シンプルではあるけれど寂しいとは感じないのは、機能重視でデザインしましたよ、というメッセージが伝わってくるからだ。計器類、スイッチ類が、あるべき場所にある。運転席に座った時の視界がよく、斜め後方の死角もゼロとは言わないけれど、最小限にとどめられているのもスバルの伝統だ。

ツーリングに搭載されるのは排気量2.5リッターの水平対向4気筒自然吸気（NA）エンジンで、「プレミアム」「X-BREAK」と共通。新型フォレスターのラインナップのなかでは、「アドバンス」というグレードだけが2リッター水平対向4気筒エンジン＋モーターの「e-BOXER」というパワーユニットを搭載する。

直噴化されたこの2.5リッター水平対向4気筒は、いい。クルマの教科書に載っている、「ボクサーのように左右からピストンを繰り出す水平対向エンジンは、互いのシリンダーが慣性を打ち消すから振動が小さくなる」という文言を思い出す。それくらい、滑らかで気持ちのいい回転フィールだ。

個人的に近年のスバル車の最大の弱点だと思っている、タウンスピードでのCVTっぽい加速感、つまりアクセル操作に対してエンジン回転の上昇が先行して実際の加速が半テンポ遅れる感じ、「靴を隔てて痒（かゆ）きを掻（か）く」のにも似たモヤモヤは大幅に改善されている。CVT本体はもちろん、エンジンから駆動系にまで改良が施された成果で、それでもまだ気になるという方は、SI-DRIVEで「S」を選べば問題ないはずだ。

シート表皮はファブリックとトリコット、合成皮革の組み合わせ。上級グレードとは異なり、オプションの本革シートは選択できない。

拡大

新開発の2.5リッター水平対向4気筒エンジン。184psの最高出力と239Nmの最大トルクを発生する。

拡大

トランスミッションは、スバル車ではおなじみのチェーン式CVT。アクセル開度が大きくなると疑似的なステップ変速を行う「オートステップ変速」機能が搭載される。

拡大

走行モード切り替え機構「SI-DRIVE」は全車標準装備で、「I」と「S」の2モードから制御を選択できる。

拡大

この価格帯では最上級の乗り心地

びっくりしたのは、ゆったりとした乗り心地。“森に暮らす人”というネーミングにぴったりだ。首都高速の段差を突破しても、タイヤから伝わる衝撃は小さく、しかもその後の揺れもスッと収まる。

あまりの乗り心地のよさに、ステアリングホイールを握りながら、柔道の団体戦を思い出すのだった。

先鋒のタイヤが、まず路面からのショックをやわらかく受け止める。
次鋒のバネが、柔軟に伸び縮みして路面のショックをからめとる。
中堅のショックアブソーバーが、びよよよよ〜んというバネの動きを、やさしくいさめる。
副将のボディはどっしり構えて、先に戦った3名によって弱体化したショックを軽く受け流す。
そして大将であるドライバーは、悠々とステアリングホイールを握る、といった格好である。

ちなみにツーリングが履くタイヤは225/60R17のサマータイヤ。他のグレードは18インチだったり17インチでもオールシーズンタイヤだったりするから、その影響もあるかもしれない。あるかもしれないけれど、タイヤに頼っているというよりは、ボディーがガッチリしていて、そのおかげで4本のアシが正確に伸び縮みできている、と感じる。

なぜなら、荒れた路面のコーナリングで、途中に大きなくぼみがあっても、姿勢を崩すことなく、涼しい顔でクリアするからだ。基本骨格がしっかりしていると乗り心地もよくなる、とクルマの教科書に書いてあることを思い出したのは本日2度目。個人的にはアンダー300万円のSUVで最上の乗り心地だと感じた。

新型「フォレスター」には、「インプレッサ」や「XV」に続き、スバルの新世代プラットフォーム「スバルグローバルプラットフォーム」が採用されている。

拡大

エンジンなどの制御を切り替えることで悪路走破を支援する「X-MODE」のコントローラー。「NORMAL」「SNOW DIRT」「D.SNOW MUD」の3つのモードが用意される。

拡大

「ツーリング」のタイヤサイズは225/60R17。テスト車にはブリヂストンのSUV用タイヤが装着されていた。

拡大

リアまわりでは、C字形のリアコンビランプが従来モデルとの大きな違いとなっている。

拡大

クルマの端々に感じられる“正常進化”

安全装備、快適装備に関する考え方は明白だ。試乗したのはベーシック仕様で税込み280万8000円からのツーリングであるけれど、「アイサイト（ver.3）」は標準で装備される。プリクラッシュブレーキや誤発進抑制制御、全車速追従機能および操舵支援機能付きクルーズコントロール、車線逸脱防止警報などはケチらない。

一方で、斜め後方から迫る車両の存在を知らせたり、ハイビームが照らす範囲を自動でコントロールして良好な視界を確保したりといった、「アイサイトセイフティプラス」の運転支援装置はオプションとなる。もうひとつ、ドライバーの顔を認識してあらかじめ設定してあるドライビングポジションに設定したり、眠そうだったり注意力が不足していると判断すると注意する「ドライバーモニタリングシステム」は、ツーリングではオプションでも用意されない。

つまり、ぶつからない技術は標準装備、運転を支援する技術はオプション、おもてなしの技術は用意しません、ということだ。わかりやすい。

使い勝手に目を移せば、従来型に比べて全長で3cm、全幅で2cm拡大した分は居住空間とラゲッジスペースに充てられた。従来型でも後席の足元スペースや頭上空間に不満を覚えることはなかったけれど、さらに広くなった。荷室に関しては、容量が大きいだけでなく、開口部が広いことや荷室床下にモノ入れが用意されるなど、使う人の身になって考えられている。

心地よい乗り心地、気持ちのいいエンジン、使う人のことを考えた安全装備や使い勝手など、新型スバル・フォレスターは温かみのある機械である。自分で使うことを考えれば、アイサイト（ver.3）が標準装備される税込み280万8000円のこの仕様で十分。「先代モデルから奇をてらわずに丁寧に正常進化している」というのはデザインだけではなかった。

（文＝サトータケシ／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

充実した装備も新型の自慢。アクティブクルーズコントロールや自動緊急ブレーキ、誤発進抑制制御機能などからなる「アイサイト（ver.3）」は標準装備。オプションでアダプティブハイビームや後側方警戒システムなどからなる「アイサイトセイフティプラス」も用意される。

拡大

従来モデルよりゆとりを増した後席。前席ともども、シートヒーターが標準装備される。

拡大

ラゲッジルームは従来モデルの505リッターから520リッターに容量を拡大。最大幅1300mmという巨大な開口部も大きな特徴となっている。

拡大

燃費性能はJC08モードで14.6km/リッター、WLTCモードで13.2km/リッター。今回は高速道路や市街地に加え、ワインディングロードや林道なども走行し、実燃費は満タン法で9.1km/リッターとなった。

拡大

テスト車のデータ

スバル・フォレスター ツーリング

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4625×1815×1715mm
ホイールベース：2670mm
車重：1550kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：184ps（136kW）/5800rpm
最大トルク：239Nm（24.4kgm）/4400rpm
タイヤ：（前）225/60R17 99H／（後）225/60R17 99H（ブリヂストン・デューラーH/Pスポーツ）
燃費：14.6km/リッター（JC08モード）／13.2km/リッター（WLTCモード）／9.6km/リッター（市街地モード：WLTC-L）／14.6km/リッター（郊外モード：WLTC-M）／16.4km/リッター（高速道路モード：WLTC-H）
価格：280万8000円／テスト車＝314万2800円
オプション装備：キーレスアクセス＆プッシュスタート＜暗証コード式キーレスエントリー付き＞＋運転席＆助手席8ウェイパワーシート＋運転席シートポジションメモリー機能＋リバース連動ドアミラー＋ドアミラーメモリー＆オート格納機能＋アイサイトセイフティプラス＜運転支援＞＋アイサイトセイフティプラス＜視界拡張＞＋パワーリアゲート＋大型サンルーフ（33万4800円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：687km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：306.0km
使用燃料：33.5リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：9.1km/リッター（満タン法）／9.0km/リッター（車載燃費計計測値）

スバル・フォレスター ツーリング

拡大