プジョー508 GTライン（FF/8AT）【試乗記】 上等な舶来品

アバンギャルドなコックピット

舶来品、という言葉が脳裏に浮かんだ。海の向こうからやってきた特別ないいもの、という意味合いである。プジョー508は、見ていても乗っていても、明らかに異文化に触れているという気分になる。以前に比べ、輸入車に乗っても驚きや感動を覚えることは少なくなってきた。どの国の自動車会社もグローバルなモデルをつくっているのだから当然だ。かつて使われていた“外車”という言葉に含まれる異物感のニュアンスは薄れている。

特にドイツ車は、わかりやすい。日本の自動車産業が始まった当時はアメリカ車をお手本にしていたが、戦後になって欧州車、とりわけドイツ車を規範とするようになった。だから、ドイツ車的価値観には日本人も慣れ親しんでいる。メルセデス・ベンツやフォルクスワーゲンなどに乗るといつも感心するものの、どこが優れているのかを言葉にするのは容易だ。フランス車は時に戸惑いを与え、どう紹介したものか表現に困ることがある。

508は高級サルーン、プレミアムセダンというジャンルに属するはずだが、威厳や重厚感は感じさせない。低い構えで威圧感はなく、軽みと優美さ、あか抜けたオシャレ感がある。テールゲートを備えるから、厳密にはセダンではない。シルエットはクーペ風で、プジョーが“4ドアファストバック”と名付けているのも納得がいく。フラッグシップモデルなのだから、プジョーはこれがブランドイメージとしてふさわしいと考えているのだろう。

乗り込むと、さらに感覚のゆらぎが強まる。運転席に座ると、前に見えるのはふだん接することのない奇異な風景だ。一般的なクルマよりも下方にレイアウトした小径のステアリングホイールの上にメーターパネルを配しただけのことだが、コックピットはエキセントリックでアバンギャルドな空間へと変貌する。センターモニターの下に備えられた鍵盤じみたトグルスイッチと合わせ、「i-Cockpit」は未来的な印象をもたらす。機能性を重視したのかデザイン優先なのかは判然としない。

今回のテスト車は「プジョー508 GTライン」。2つあるガソリンモデルの高いほうのグレードで、車両本体価格は459万円。

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新型ではスリーボックススタイルをやめて、なだらかなルーフラインが特徴的なハッチバック車に。プジョーは“4ドアファストバック”と呼んでいる。

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ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4750×1860×1420mm。先代モデルよりも80mm短く、35mm低くなっている。

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昨今のプジョー車ではおなじみとなった「i-Cockpit」。ステアリングホイールの上からメーターパネルを見ることになるため、ステアリングは膝上で回すような感じになる。

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小径ハンドルがもたらす新鮮な運転感覚

試乗の時に一緒に連れ出したのがSUVだったので、乗り換えるとまったく別の乗り物のように感じた。おおらかでアメリカンな味わいから、まるで未来のレーシングカーに乗っているような気分に一変。自動車というジャンルの中には多種多様なサブジャンルがあるのだとあらためて気づく。昨今の流行はSUVなのだが、スポーティーなセダンの心地よさを楽しんだ。

ステアリングホイールが小さいからといって、極端にクイックな動きをするわけではない。山道でヘアピンカーブを回るのに手首の動きだけですませるようなことはもちろんできず、途中で持ち替えが必要だ。小径の割には大きな力を必要としないギャップ感が新鮮な運転感覚をもたらす。スイスイとコーナーをクリアしている気分になれる。大型のセダンを操っているとは思えない。

乗り心地も軽快で、ゴリゴリの剛性感をアピールしてくる感じではない。しなやかな乗り味で、大地に張り付くというよりはかすかな浮遊感がある。ドイツ車との明確な違いだ。これがプジョーのサルーンである。かつてのフラッグシップ「607」を思い出した。伸びやかなスタイルを持ち、やはり軽やかさが持ち味だった。ドイツ車的な価値観が支配的だった日本のユーザーには受け入れられず、本国でもこのあと600番台のモデルはつくられていない。

607はソフィスティケートされた風雅な趣に富んでいたが、ひとつだけぶしつけな振る舞いがあった。トランスミッションである。当時のフランス車が装備していた4段ATの武骨さには閉口した。その点、508の8段ATは優秀である。ほとんど存在を感じさせないスムーズさで、ギクシャクする変速がお約束だった頃からすると隔世の感がある。

取材に同行していたSUVから「508」へと乗り換えると、未来のレーシングカーを運転しているような気分を味わえた。

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トランスミッションはアイシン・エィ・ダブリュ製の8段ATを採用。先代モデルの6段AT（同じアイシン製）から2段増えていながら、重量はほぼ同等にとどまるという。

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プジョーが「ヘッドアップインストゥルメントパネル」と呼ぶメーターパネル。

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センタースクリーンの下には鍵盤状のスイッチが並ぶ。カタログによれば飛行機のコックピットをイメージしたものだという。

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おもてなしのマッサージ機能も

昔話はさておき、1.6リッターターボエンジンは低回転域から十分なトルクを供給して不満を感じさせない。607は3リッターV6エンジンだったから、これも時代を感じさせる。装備だって新しい。先進安全機能はひととおり付いている。ACCだってちゃんと使えるわけだが、残念なのはスイッチが旧式のレバーであることだ。小さなステアリングホイールにはスイッチを配置するスペースがないから仕方がないのだが。

プジョー初のアクティブサスペンションが採用されていて、センターコンソールのスイッチで4つのドライビングモードが選べる。ダンパーの減衰力だけでなく、アクセルレスポンスやシフトタイミングなども連動して変更される仕組みだ。メーターの表示も変えることができ、シンプルな数字だけのデザインや各種情報が並ぶものなどから選べる。

「i-Cockpitアンプリファイ」というメニューを操作していたら、シートの背中に当たる部分が突然動き出して驚いた。マッサージ機能が付いているらしい。簡素さが特徴だったフランス車も、こういう日本車のような装備が普通になりつつあるのだろうか。短い試乗時間だったので操作方法をマスターすることができず、せっかくのおもてなしを十分に受けられなかったのは残念である。

試乗車は2種類あるガソリン車のうち高いほうのグレードで、車両本体価格は459万円。「フルパッケージ」というオプションがトッピングされていて、ペイントオプションも合わせて合計533万1800円になった。このクラスのサルーンとしてはそれでもお買い得な価格だ。ただし、このオプションは必ずしも選ぶ必要はないかもしれない。

フルパッケージには、ナッパレザーシートやパノラミックサンルーフという内外装の上級装備に加え、機能のオプションが組み合わされている。ナイトビジョンは暗い道で赤外線カメラがとらえた前方の歩行者などをモニターに映し出すというもの。15年ほど前に「キャデラック・ドゥビル」に同じ名前のオプションがあったが、数年で廃止されてしまった。当時のオプション価格は121万円だったから、誰も選択しなかったのだろう。プジョーのシステムはフルパッケージ65万円に含まれるから大幅なプライスダウンとなっているものの、衝突被害軽減ブレーキが普及しつつある中で、人間の操作が介在する手法が必要とされるかどうかはわからない。

プジョー初となる電子制御アクティブサスペンションを搭載する「508」。サスペンション形式はフロントがストラットで、リアがマルチリンク。

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ドライブモードは「ノーマル」「コンフォート」「エコ」「スポーツ」の全4種類。エコモードではアクセルオフ時にクラッチを切り離して燃費を稼ぐ。

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ナッパレザーシートはパッケージオプション「フルパッケージ」に含まれるもの。「マルチランバーサポート」（マッサージ機能）やシートヒーターも内蔵しているが、座り心地はちょっと硬め。

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攻めたボディーのスタイリングゆえ、後席のヘッドルームはそれなり。ご覧の通り、ヘッドレストと天井との隙間はほとんどない。

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「フルパッケージ」に含まれているパノラミックサンルーフは、車両重量がプラス30kgとなる大型サイズ。

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ボタンを押すだけの自動パーキング

歓迎されるのは、自動パーキングシステムの「フルパークアシスト」だろう。シフトセレクターにある、ハンドルのアイコンが描かれたボタンを押すと作動する。クルマのまわりの状況を映し出すパノラミックビジョンと連動した装置で、縦列駐車とバック駐車、さらに縦列駐車からの発進に対応している。駐車スペースの近くでボタンを押すと前後のバンパーに埋め込まれた12個のセンサーによって検知するという。1台もクルマがいない安全な駐車場があったので、早速試してみた。

白線で囲まれた駐車スペースの前でシステムを作動させると、モニターに映し出されたスペースに「OK」というマークが出た。文字で「ブレーキを踏んでください」「ギアをNに入れてください」「ウインカーを操作してください」と指示が出され、すべて実行すると自動的に動き出す。モニターが左右に2分割されて駐車の状況が映し出され、ドライバーはステアリングもシフトも操作する必要がない。何度か切り返して無事に駐車終了。と思ったら、思い切り白線をまたいでいた。

後で聞いてみると、この機能は隣にほかのクルマが駐車していないと動かない仕組みらしい。「フォルクスワーゲン・ポロ」に装備されているのと同じタイプである。確かに、隣にクルマがいた駐車場で試したら、少々斜めにはなったがぎりぎりスペース内に入って止まった。ならば、クルマのいないところでスペースを検知したのは何のカン違いだったのだろう。モニターを見ながら自分で操作したほうが、はるかに速く正確に駐車することができた。完成度が高いとは言えないシステムに“フル”とか“プロ”とかの名前を付けるのは、誤解を生むからやめたほうがいいと思う。

まあ、重箱の隅をつつくのはやめよう。508は質感も運転感覚もほかのクルマにない味わいを持った魅力的なモデルである。セダン離れが取り沙汰されるのは、どれもが同じ方向性を指向して似たような仕上がりになってしまったからかもしれない。508をヒトコトで言い表す方法は思いつかないが、セダンという名前が呼び起こす固定観念から離れていることは確かだ。凝り固まった思考に衝撃を与える輝かしい異文化を運んできた508は、乗ってうれしい上等な舶来品である。

（文＝鈴木真人／写真＝荒川正幸／編集＝藤沢 勝）

自動パーキングシステムは「フルパッケージ」に含まれるオプションとなるものの、前走車に追従して停止と再発進が可能なアダプティブクルーズコントロールやステアリングアシストなどは全車で標準装備となる。

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フロントに横置きされる1.6リッター直4直噴ターボエンジンは最高出力180ps、最大トルク250Nmというスペック。特に最大トルクは1650rpmという低回転で発生する。

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荷室の容量は487リッター。「GTライン」ではハンズフリー機能付きの電動テールゲートが標準装備となる。

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「GTライン」にはFOCAL製のプレミアムサウンドシステムが標準装備。計10個のスピーカーが搭載される。

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ボンネットの先端には、往年の「504」などをモチーフにしたという車名ロゴがレイアウトされる。

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テスト車のデータ

プジョー508 GTライン

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4750×1860×1420mm
ホイールベース：2800mm
車重：1540kg
駆動方式：FF
エンジン：1.6リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：180ps（133kW）/5500rpm
最大トルク：250Nm（25.5kgm）/1650rpm
タイヤ：（前）235/45R18 98Y／（後）235/45R18 98Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4）
燃費：14.1km/リッター（WLTCモード）／14.7km/リッター（JC08モード）
価格：459万円／テスト車＝533万1800円
オプション装備：パールペイント＜パールホワイト＞（9万1800円）／フルパッケージ＜ナッパレザーシート＋ナイトビジョン＋フルパークアシスト＋360度ビジョン＋パノラミックサンルーフ＞（65万円）

テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：3678km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：379.0km
使用燃料：36.4リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：10.4km/リッター（満タン法）／10.8km/リッター（車載燃費計計測値）

プジョー508 GTライン

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