第590回：キモは電動化だけにあらず　ドイツの巨人フォルクスワーゲンの次世代戦略に迫る 【エディターから一言】

ツヴィッカウ工場のラインを流れる「フォルクスワーゲンID.3」。

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ついに電気自動車（BEV）専用プラットフォーム「MEB」を採用した第1弾モデル「ID.3」を発表したフォルクスワーゲンだが、未来を見据えた彼らの戦略はBEVの量産化だけにとどまらない。“CASE”について全方位的に取り組みを加速させる、ドイツの巨人の“今”をリポートする。

「ID.」は電気自動車に特化したフォルクスワーゲンのサブブランド。「ID.3」は同ブランド初の製品として、また「MEB」を採用した最初のモデルとして、2019年のフランクフルトショーで世界初公開された。

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「ID.」シリーズに採用される「MEB」のシャシー。バッテリーを床下に敷き詰め、モーターやコントロールユニットなどを前後に押しやることで、高効率なパッケージを実現している。

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ホイールベースを比較的自由に伸び縮みさせられる「MEB」は、幅広いモデル展開が可能。フォルクスワーゲンが「MQB」で実現したマルチプラットフォーム構想が受け継がれている。

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フランクフルトショーの会場に展示された「ID.」のコンセプトモデル群。これらのモデルの多くは、「MEB」を活用しての市販化が予定されている。

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高効率なBEV用プラットフォームを実用化

フランクフルトモーターショーで華々しくデビューしたフォルクスワーゲンID.3は、BEV専用プラットフォーム、MEBの第1弾商品で、「ゴルフ」と同クラスに属するハッチバックである。

エンジン車用プラットフォーム「MQB」を利用している既存の「e-ゴルフ」に比べると、専用設計のため効率的にバッテリーを搭載しており、e-ゴルフがバッテリー容量35.8kWh、航続距離231km（WLTP）だったところ、ID.3は最大のものでバッテリー容量77kWh、航続距離550kmを実現。その他に、45kWh／330kmと58kWh／420kmのバージョンも用意される。フロアの大部分がバッテリーケースで、前後にモーターやコントローラー等のユニットとサスペンションおよびタイヤがつくシンプルな構成で、それがスペース効率に寄与しているわけだ。他の自動車メーカーでもBEV専用のプラットフォームを考えれば、似たようなものになるだろう。

前輪駆動（FWD）にするか後輪駆動（RWD）にするかはメーカーによって分かれるところだが、MEBはRWDとなっている。前後重量配分が50：50に近くなると、FWDではトラクション不足になる状況も考えられる。駆動輪にトラクションをかけやすかったり、前輪の切れ角を大きくとれたりと、RWDはメリットが多いのだ。一方、減速時の回生エネルギーを効率的にとれないのはデメリットとなるが、同じくRWDを選択した「ホンダe」の人見LPLいわく、「それほど大きな差はなく、RWDのメリットのほうが上回る」という。なお、MEBではさまざまな車種展開を予定しており、フロントにモーターを持つAWDも想定。フロント用はシンプルな非同期モーターになるようだ。

すでに、ID.3の地上高を上げた格好のクロスオーバーSUV「ID.CROSS（アイディークロス）」や、往年の「タイプ2」のような「ID.BUZZ（アイディーバズ）」、サルーンの「ID.VIZZION（アイディービジョン）」、バギーの「ID.BUGGY（アイディーバギー）」などといったコンセプトカーが公開されており、その多くは市販化される予定だ。MEBはホイールベースの自由度が高く、幅広い車種に対応することが可能となっている。MQBで実現した“マルチプラットフォーム構想”が、BEVにも生かされるわけだ。

バッテリーに見る前のめりな事業戦略

バッテリーパックの構成は、最下層にバッファー保護部を設け、その上にアルミニウム製バッテリーハウジングとクラッシュフレームを配置し、一体型のバッテリー冷却装置と高／低電圧の電装システム用接続ボックスを内蔵している。セルの電圧、電流、温度、バランス（均一性）を監視するセルコントローラーは、バッテリーハウジングの縦ビームに組み込み、システム後部にバッテリー全体のコントロールユニットが統合されている。

バッテリーセルは、当面はサプライヤーとタッグを組み、LG化学、SKI、CATL、サムスンなどが主なパートナーとなる。ただし、研究開発に関してはフォルクスワーゲン内のCoE（Center of Excellence＝最先端技術研究所）が主導権を握り、セルの開発、調達、品質保証などにおいて高度なノウハウを蓄積していくという。またBEVの普及が本格化していけばセルの供給が足りなくなるので、内製も計画。2019年9月にパイロット版の生産が開始された。さらに次の段階では、パートナーとともに巨大なバッテリー工場をドイツに建設する予定もあるそうだ。

現状、バッテリーには正極材にニッケル、マンガン、コバルトを使用する三元系のリチウムイオン二次電池を採用。NMC（Nickel-Manganese-Cobalt cathode）111からNMC622、NMC811と、安全性を確保しながらエネルギー密度を高めるよう、段階的に進化させていく。

課題はリチウムや希少性の高いコバルトの確保、リサイクル／リユースなどだが、リチウムに関しては中国のガンフォンリチウムと10年契約の覚書に署名したことで大部分をカバー。コバルトは現在12～14％（カソードの重量比率）となっている使用量を、3～5年で5％に削減し、ゆくゆくはコバルトフリーになるよう開発も進めているという。

リチウムのリサイクルに関しても、劣化したバッテリーからカソード用ブラックパウダーを生産する技術を確立。将来的に十分な台数のBEVが世の中に出回れば、リサイクルで新車のバッテリーの大部分を生産できる循環が生まれ、資源確保の課題もなくなっていくだろうとのことだ。2030年ごろに実用化されるのではないかとみられる全固体電池に関しては、アメリカのクアンタムスケープと提携して研究開発に取り組んでいる。

「ID.3」のランニングシャシー。バッテリーは万が一の事故に備え、強固なクラッシュフレームの中に収められている。

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バッテリー技術の“手の内化”を進めるフォルクスワーゲンは、2023／24年までにこの分野に10億ユーロ以上を投資するとしている。写真は独ザルツギッターのCoEにて、パイロット版の生産開始を記念する式典の様子。

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パイロットラインの稼働状態を見守るCoEのスタッフ。コイル材の切断や電極シートの積層など、各工程は高度に自動化されている。

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三元系のリチウムイオンバッテリーのラミネートは、ニッケル（Ni）やマンガン（Mn）、コバルト（Co）などを材質とした正極材と、黒鉛などを用いた負極材を電解質に浸し、セパレーターで分離した構造となっている。正極の材質は、現在はNi、Mn、Coを6：2：2の割合で用いたNMC622が主流だが、比率を8：1：1としたNMC811の方が、レアメタルであるコバルトの使用量が少なく、かつエネルギー密度も高い。

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CoEにて生産されたリチウムイオンバッテリーのパウチ。

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目指すは“CO2ニュートラル”の実現

フォルクスワーゲンは2019年3月に、BEVへの取り組みをさらに加速させると表明した。それまでは、2028年までに50車種、1500万台と言っていたのを、70車種、2200万台と上方修正したのだ。なぜそこまで思い切ったのかといえば、将来の社会動向や、気候変動の防止に関する責任を果たすためだ。

パリ協定の目標である「産業革命前に対して2050年の平均気温上昇を2℃以下に抑える」ことを念頭に、フォルクスワーゲンはグループとして包括的な脱炭素化プログラムを策定。2050年までにあらゆる分野で“CO2ニュートラル”を目指すとしている。そのための3つの原則は、「効果的で持続的なCO2の削減」「電力供給の再生可能エネルギーへの切り替え」「不可避のCO2を相殺」である。

2025年の目標は、自動車のライフサイクル全体でのCO2排出量を対2015年比で30％削減することとしており、目標達成のため、ウォルフスブルクの発電所はエネルギー源を石炭からガスへと切り替える。一方、生産工場についてはアウディのブリュッセル工場はすでにCO2ニュートラルを達成しており、MEBの主力工場となるツヴィッカウ工場もCO2ニュートラル化。今後のサプライヤー契約の主な項目にも、CO2排出量削減が盛り込まれるという。不可避のCO2排出を相殺のためには、気候保護プロジェクトへの大規模な投資に加え、植林活動や森林保全のための基金を創設するそうだ。

ウォルフスブルクのシンボルともなっている、フォルクスワーゲンの火力発電所。フォルクスワーゲンは2018年3月に同市内の2カ所の発電所を低炭素型に改修すると発表。これにより、CO2排出量は年に150万t、実に6割も削減できるという。

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フォルクスワーゲングループに属するアウディのブリュッセル工場。2018年7月にベルギーの認証機関によってCO2ニュートラルな工場に認定された。

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急ピッチで進むBEV量産の準備

フォルクスワーゲンが“ディーゼルゲート”以降、電動化へと舵を切ったことは周知のとおりだが、MEBの計画の中身、CO2ニュートラルへの取り組みを見れば、その本気度の高さが想像以上なのだと思い知る。

フランクフルトショー取材の翌日にはツヴィッカウ工場を見学したのだが、そこでもフォルクスワーゲンの本気がうかがえた。これまでゴルフや「ゴルフヴァリアント」などのMQB車両が生産されていた同工場は、今まさにMEBの主力工場へと転換を図っている。現在はMQBの車両を生産する傍らで、ピカピカの工作ロボットが並ぶ新設のMEBラインに、ID.3やID.CROSSを日に数台、試験的に流しているそうだ。

ツヴィッカウ工場は、2020年には生産車両の半数以上がMEBとなり、2021年にはすべてがMEBに。これまでの生産能力は年産30万台だったので、2021年にはそのすべてがMEBとなる計算だ。そして2022年には生産体制が増強され、33万台のMEBモデルが送り出される計画となっている。なお、同工場は「ランボルギーニ・ウルス」や「ベントレー・ベンテイガ」などのシャシーの生産も担っているが、それは当面残されるようだ。

本格稼働を間近に控えた工場ではトレーニングも行われていて、従業員は電気関連の仕組みや取り扱いの仕方を学んだり、VR技術を使ってID.3の組み立てを体験したりしている。それだけではなく、世の中は常に変化し、人々はそれに対応してきたということを再認識するために、ドイツの歴史を振り返るためのプログラムも実施されている。教材には歴代首相の写真が並び、ベルリンの壁崩壊など重大な出来事のことも書かれている。従業員の中にはエンジン車からBEVへ生産を移すことに懐疑的な者がいるのも事実で、そのためのケアでもあるのだ。

また、BEVはエンジン車に比べて30％ほど短い労働時間で製造できることから、雇用を減らす必要もある。VWは配置転換や定年退職前時短勤務モデルなどだけですべてに対応することは困難だとも表明していて、だからこそケアも必要なのだろう。

「MEB」を用いたBEVが生産されるツヴィッカウ工場。

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ツヴィッカウ工場は2013年12月にコジェネレーションプラントが稼働。2014年には約900平方メートルの太陽光発電装置も設置され、今日では約9万kWの電力が組み立てラインに供給されている。

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新設された「MEB」専用ラインを流れる「ID.3」。現在は日に数台の車両を試験的に製造し、本格稼働へ向けた準備を進めている。

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工場では従業員の研修も行われていた。写真はVR機器を用いて、「ID.3」の組み立てを疑似体験している様子。

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エンジン車より部品点数が少なく、製造工程も少ない電気自動車。生産や開発の現場も、変革に迫られている。

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キモはパワートレインの電動化だけにあらず

MEBをコアテクノロジーとするID.シリーズは、電動化に加え、大幅なデジタライズによって完全なコネクテッドカーともなる。

新たに立ち上げられたソフトウエア部門“Car.Sofrware”では、2025年までに1万人以上のデジタル専門家を集め、自動車関連ソフトウエア開発における内製率を現在の10％未満から60％以上に引き上げる。ソフトウエア開発のためのプラットフォーム戦略としては、今後車両の標準OS を新開発の“vw.os”に一本化して“Volkswagen Automotive Cloud”を全グループ車両に活用。2025年までにグループ内のすべての新型車がソフトウエアプラットフォームを共有するとしている。これまでは約200のサプライヤーから最大70種類のコントロールユニットおよび制御用ソフトウエアを調達していたというから、“vw.os”に統一することで大幅な簡素化が図れるのだ。

デジタルエコシステム（複数のサービスがつながること）についても、真剣な取り組みがなされている。こちらは“Volkswagen We”と総称されており、ベルリンの街中にある“We Campus”と呼ばれるオフィスを拠点に、スタートアップなども入ってこれからのモビリティーサービスに関するさまざまなアイデアが提議されている。充電検索サービスなどは“We Charge”が統括。BEVカーシェアリングの“We Share”はすでにサービスが始まった。その他、クルマに直接関わるもの、クルマにまつわる周辺サービスなど、多くの“We”が開発されている。

未来への責任を果たすべく動き始めたフォルクスワーゲン。BEVのID.シリーズの展開、サプライチェーンも含めた全体でのCO2排出量削減などは本気度が高く、ここまで包括的に取り組んでいるメーカーは他にないだろう。デジタライズに関しても、OSまで自主開発してプロバイダーとしても一流になろうと目指しているところは他にない。それらが計画通りにうまく進んでいくかどうかは未知数だが、少なくとも揺るぎない強い意志は伝わってきたし、戦略性はこれ以上ないぐらいに高い。フォルクスワーゲンが次世代モビリティーの覇権を握る可能性は大いにある。

（文＝石井昌道／写真＝石井昌道、フォルクスワーゲン／編集＝堀田剛資）

プロダクトの電動化へ向けた変革が注目を集めるフォルクスワーゲンだが、内部ではそれだけにとどまらず、自動車開発の方針転換や“CASE”“MaaS”にまつわる新規事業への投資など、多方面で新しい取り組みがなされている。

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フォルクスワーゲンは、これまで主に外注に頼っていた自動車用ソフトウエア開発の内製化を加速。将来的には、標準OSを新開発の“vw.os”に統合するとしている。

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シェアリングなどの、新しいクルマの使い方、クルマとの付き合い方に関するサービスにも、積極的に取り組むフォルクスワーゲン。2019年6月にはBEVによるシェアリングサービス「We Share」がスタートし、ベルリンに1500台の「e-ゴルフ」が配備された。

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フランクフルトショーにて、フォルクスワーゲンのプレスラウンジに置かれていた故フェルディナント・ピエヒ氏の記帳台。変革期を迎えた自動車産業を氏がどうとらえていたのか。私見を聞いてみたかった。

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