メルセデスAMG A45 S 4MATIC＋エディション1（4WD/8AT）／CLA45 S 4MATIC＋（4WD/8AT）
AMGは裏切らない 2019.12.18 試乗記 最高出力421PSの2リッター直4ターボエンジンを積む、メルセデスAMGのホットハッチ「A45 S 4MATIC＋」と4ドアクーペ「CLA45 S 4MATIC＋」に富士スピードウェイで国内初試乗。“クラス最強”をうたうパワーユニットの実力と、異なるボディー形状がもたらすハンドリングの違いを確かめた。文句なしにクラストップのパワー
実用性の高いハッチバックに活（い）きのいいエンジンを搭載して走りを楽しめるホットハッチ。手が届きやすく、普通の格好をしていながらスポーツカーを追い回せるのが痛快な庶民的スポーツモデルの元祖は、1977年登場の「フォルクスワーゲン・ゴルフGTI」だとされている。
そのゴルフGTIも2005年登場の5世代目では2リッター直噴ターボ＋DSGという新世代のパワートレインを得て、一気にパフォーマンスを上げてきた。これはかなり衝撃的だった。最高出力200PS、最大トルク280N・mのエンジンで0-100km/h加速6.2秒、最高速度251km/h。初試乗のときはあまりの速さに「ホットハッチもここまできたか！」と驚いたものだ。
だが、その後のホットハッチのパワーウオーズはとどまるところを知らず、特にエンジン開発を得意とするメルセデスAMGが参入してからは過激さが増し、先代「A45 AMG 4MATIC」では最高出力360PS、最大トルク450N・mの2リッター直4ターボを搭載。日本には古くから「三菱ランサーエボリューション」や「スバル・インプレッサWRX」など高性能2リッターターボモデルが存在していたが、ともに最高出力は300PS程度だった。もちろん、両モデルにはさらに性能を向上させた特別なモデルもラインナップしたが、それでも300PSをちょっと上回るぐらいが上限だった。メルセデスAMGは2リッター直4ターボの常識をあっさりと覆したのだった。
そして新たに、究極のホットハッチとして登場した新型メルセデスAMG A45 S 4MATIC＋（以下A45）はなんと最高出力421PS、最大トルク500N・mと、とんでもないパフォーマンスを誇ることになった。2リッター4気筒ターボユニットとして文句なしに世界一である。
“ワンマン・ワンエンジン”の哲学にのっとって職人の手作業によって組み上げられる至宝のユニットは完全新設計で「M139」と呼ばれる。ターボチャージャーのコンプレッサーおよびタービンのシャフトにはローラーベアリングを採用。電子制御ウェイストゲートによって正確な制御がなされ、素早い過給の立ち上がりと2.1バールもの最大過給圧を実現している。また従来とは違って後方排気としたことでエンジン搭載位置が下げられ、運動性能向上にも貢献している。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
連続走行でも音を上げない
ホットハッチというよりも、ハッチバックのスーパースポーツと呼びたくなるパフォーマンスを有すA45の試乗ステージは、ありがたいことに富士スピードウェイだった。公道だったら実力の半分も試せず、ストレスがたまるばかりだったろう。ロングストレートのある富士スピードウェイならパワフルなエンジンを存分に楽しむことができる。試乗車は導入記念モデルとなるA45の「エディション1」に加えて4ドアクーペスタイルがセリングポイントとなるAMG CLA45 S 4MATIC＋（以下CLA45）も用意されていたので、ボディー形状による走りの違いを確認するのも楽しみだ。
ピットロードをまずはおとなしく加速していくと、高性能エンジン特有の気難しさなどはまったくなく、そのスムーズな吹け上がり方やトルク特性に意外とジェントルだなという印象も持った。コースに出てからは遠慮なしにアクセルを踏みつけて全開加速。レブリミットは7200rpmとされているが、シフトアップを「オート」に任せていると7000rpmで変速し、5000rpm程度にドロップしてまた上昇していく。
ペースを抑えて低・中回転も試してみたが、ターボエンジンながら回転上昇に対してリニアにパワーが盛り上がり、トップエンドまでの吹け上がりでも頭打ち感がなく、胸のすくような爽快な加速フィーリングを堪能できた。
スペックを確かめると、最大トルク発生値は5000-5250rpm、最高出力発生値は6750rpm。なるほど高回転でブーストが高まる設定で、自然吸気エンジンに近い特性が与えられているのがわかる。広大なサーキットで乗っていても走り始めは目が追いつかないほどに速いが、パフォーマンスだけではなく官能性でも世界一の2リッター4気筒ターボエンジンと言っていい。
1475mにもおよぶホームストレートでは高いギアでも回転上昇の勢いが落ちず、グイグイと速度が高まっていく。ストレート全長の3分の2程度に位置するパナソニックタワーで250km/hを超え、まだまだ速度は伸びていくが、今回のところは260km/h手前でアクセルを戻しておいた。フロントに6ピストンのキャリパーがおごられるブレーキも強力で、あっという間に制動が完了する。そのストッピングパワーのおかげで安心してハイパフォーマンスを楽しめるのだから心強い。
こういった限られた排気量からハイブーストでパワーを絞り出すエンジンは熱の問題を抱えることが多く、サーキットを2〜3周も走るとセーフモード（それ以上熱が上がらないようにパワーを抑える）に入ってしまうことも少なくないが、今回のA45は連続で7〜8周してもそういった兆候がまったく見られなかったのも立派だった。冷却にも工夫を凝らした設計がなされているからだ。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
踏んで曲がりながら加速
A45のシャシーはさまざまな補強がなされ、ボディーのねじれが低減されている。実際にサーキットをダイナミックに走らせてもボディーはびくともせず、ハードな設定のサスペンションが正確に、しなやかに作動しているのがわかる。特にフロント周りのがっちりとしたフィーリングが感動的で、実に頼もしい。
ドライブモードを切り替える「AMGダイナミックセレクト」は、「スリッパリー」「コンフォート」「スポーツ」「スポーツ＋」「レース」「インディビジュアル」の6種類が用意され、エンジン／トランスミッション、サスペンション、エキゾーストシステム、電子制御リミテッドスリップデフなどを統合制御。その他、ESPを「オン」「スポーツハンドリング」「オフ」などに切り替えるスイッチも別にある。A45の前後トルク配分は100：0〜50：50。フロント以上にリアへトルク配分することはできないが、リアディファレンシャルの「AMGトルクコントロール」は後輪の左右間でトルク配分を行うことが可能で、外側のタイヤをより強く回すこともできる。
だからエンジン横置きのFFベース4WDとしては、基本的には抜群の回頭性を誇る。選択しているモードなどによって特性は変わるが、ドライブモードがスポーツ以上ならば俊敏なハンドリングを味わうことができる。コーナリングの中盤からアクセルを踏み込んでいけば、旋回力が増してグイグイと曲がっていくが、それが顕著なのはスポーツ＋から。FFのホットハッチならアクセルオンはまだまだ我慢が必要とされるような場面でも、踏んでいくことで曲がりながら加速していけるのは痛快だ。また、ターンイン側でも内側のブレーキをつまんだりして、旋回力を高めてくれるので、あらゆる場面で俊敏性を感じることができる。
ただし、フロントタイヤの能力を超えてしまえばはっきりとアンダーステアになるのは致し方ない。こうなると曲がらないからといってステアリングを切り増していっても無駄で、スリップアングル的においしいところで舵角をキープして少し待っていると、フロントのグリップの回復とともにスルスルと曲がり込んでいってくれるようになる。
今回の試乗車は上陸したての新車をそのまま持ち込んだため、タイヤもまっさらの新品で熱が上がりやすく、適正を超えた空気圧になってしまったため、1回目の走行では早期にフロントタイヤのグリップが落ち込んで、そういった特性も見ることができた。2回目と3回目の走行では空気圧を調整して適正値に落ち着いたため、安定した走行が可能となった。
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
A45とCLA45を比較すると
フロントタイヤが安定すると、ハンドリングの気持ち良さもがぜん増してくる。特に、高速コーナーで旋回時間も長い「100R」などはアクセルを踏み込んでいくことで旋回力をコントロールできるのが痛快だ。その反面、Rの小さなコーナーほど、アクセルオンのタイミングを早くしすぎないことが肝要。ターンインできちんと姿勢づくりをしておく必要がある。ドライブモードはコンフォートからスポーツ、スポーツ＋、レースへと切り替えていくほどに曲がりやすさも増していく印象だが、コンフォートとスポーツ、およびスポーツとスポーツ＋には明確な違いがあるものの、スポーツ＋とレースは思っていたほどには違わなかった。
ただレースのほうが電子制御リミテッドスリップデフのレスポンスがいいからか、アクセルオン時にグイッと曲がる感覚が強いように思う。個人的には、意外なことにスポーツ＋のほうが曲がりやすさと安定感のバランスに優れていて、乗りやすく感じた。コースや状況、ドライバーのスキルなどにもよるが、ドライブモードをスポーツ＋に、ESPをスポーツハンドリングにした設定がA45の実力を引き出しやすいモードだと考えている。効率良くコーナーを駆け抜けていける感覚が強いからだ。
A45とCLA45の比較では、前者のほうが特にリア周りのポテンシャルが高く感じられ、高速コーナーなどでは攻めやすかった。後者はトルクベクタリング効果が強く出すぎて、かえってアクセルオンが慎重になることもあったのだ。メーターで各タイヤの空気圧および温度をリアルタイムで確認できるのだが、前者は前後が同じように上がっていくのに対して、後者はリアが先行して上がっていった。これを見ても、ハンドリングバランスとしては前者に軍配を上げていいだろう。
だから、究極のホットハッチとしての性能を存分に味わいたいなら迷わずA45を選択することをオススメする。けれども、サーキットで厳密に比較したからわかる程度のささいな差でしかなく、それでいえばエレガントでもあるCLA45のたたずまいも捨てがたい（こちらはホットハッチではなくホット4ドアクーペだが）。
いずれにせよ、もともとのホットハッチのように庶民的なスポーツモデルではなく、クルマへの造詣が深い富裕層向けの両モデルは、圧倒的なパフォーマンスと文句のつけようのない完成度の高さで魅了する。大きな期待を抱いていたとしても、裏切られることはないはずだ。
（文＝石井昌道／写真＝神村 聖／編集＝櫻井健一）
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
テスト車のデータ
メルセデスAMG A45 S 4MATIC＋エディション1
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4445×1850×1412mm
ホイールベース：2729mm
車重：--kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：421PS（310kW）/6750rpm
最大トルク：500N・m（51.0kgf・m）/5000-5250rpm
タイヤ：（前）245/35ZR19 93Y／（後）245/35ZR19 93Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4 S）
燃費：--km/リッター
価格：919万円／テスト車＝919万円
オプション装備：なし
テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
 拡大 |
メルセデスAMG CLA45 S 4MATIC＋
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4693×1857×1413mm
ホイールベース：2729mm
車重：--kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：421PS（310kW）/6750rpm
最大トルク：500N・m（51.0kgf・m）/5000-5250rpm
タイヤ：（前）255/35ZR19 96Y／（後）255/35ZR19 96Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4 S）
燃費：--km/リッター
価格：856万円／テスト車＝931万円
オプション装備：AMGアドバンストパッケージ（20万円）／AMGパフォーマンスパッケージ（55万円）
※数値は欧州仕様のもの。
テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
