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数字が雄弁に物語る 「レクサスGS」が販売終了となる理由

2020.05.27 デイリーコラム

“既定路線”の生産終了

去る2020年4月23日、トヨタ自動車は「レクサスGS」の特別仕様車“エターナルツーリング”を国内発表すると同時に、GSそのものの生産を2020年8月をもって終了すると正式発表した。こういう事実をわざわざ公表するのは、すなわち、5代目にあたる次期GSの計画が、少なくとも現時点では存在しないことを意味する。

ご承知のように、GSはレクサスの後輪駆動セダン3兄弟の真ん中にあたり、彼らが仮想敵とするジャーマンスリー(メルセデス・ベンツ、BMW、アウディ)でいうところの「Eクラス」「5シリーズ」「A6」など、Eセグメントに相当するレクサスである。1993年に発売された初代から通算4世代(ただし、初代と2代目は日本では「トヨタ・アリスト」として販売)にわたったGSの歴史は、ひとまず終止符を打つわけだ。

もっとも、クルマ好きの間では、GSの生産終了は“既定路線”と考えられていたのも事実。というのも、2018年に発売となった7代目「ES」が、それまでESが展開されていなかった日本や欧州にも導入されたからだ。しかも、ジャーマンスリーのお膝元である欧州では、そのES導入と同時に、GSがいち早くラインナップから落とされている。ESの開発担当氏によると「現行型の日本市場への導入は開発途中に決まったのですが、欧州は企画初期段階から導入する予定でした」という。

2020年6月1日に発売される特別仕様車「レクサスGS“エターナルツーリング”」。同時にGS自体の生産終了もアナウンスされた。
2020年6月1日に発売される特別仕様車「レクサスGS“エターナルツーリング”」。同時にGS自体の生産終了もアナウンスされた。拡大
内装は“エターナルツーリング”専用のブラックとフレアレッドのコンビカラー。ダッシュボードにはカーボンのオーナメントが貼られている。
内装は“エターナルツーリング”専用のブラックとフレアレッドのコンビカラー。ダッシュボードにはカーボンのオーナメントが貼られている。拡大

立派で安価なES

ESは「トヨタ・カムリ」と共通の基本骨格設計(最新の現行型では「GA-K」プラットフォーム)を使ったFFセダンである。ハードウエアの成り立ちとしてはDセグメントといえるのに、実際の車体サイズはEセグのGSに匹敵するほど立派だ。いっぽうで、価格はGSより明確に安く、どちらかというと「IS」に近い。そんな割安感がES伝統の売りでもあった。

現行ESは車体サイズを先代から大幅に拡大して、各部の質感レベルも飛躍的に引き上げるなど、企画段階からGSの役割も担うべく開発されたのは明らかである。

知っている人も多いように、レクサスは当時の日米自動車摩擦を背景に、1989年に北米市場でスタートしたトヨタの高級車専用ブランドだ。このときに用意されたモデルは2車種で、ひとつはいうまでもなく完全専用開発されたフラッグシップの「LS」である。

そしてもうひとつ、エントリーモデルとして用意されたのが、当時のカムリの4ドアハードトップ「カムリ プロミネント」をベースに、大型グリルや2.5リッターV6エンジンを与えたESだった。つまり、ESはLSとならんで最も長い歴史をもつレクサスなのだ。レクサスは昨2019年に世界累計販売1000万台を超えたが、そのうちの220万台がESで、累計としては「RX」に次ぐ台数だそうである。

レクサスのFFセダン「ES」。全長4975mmは「GS」よりも100mmほど長い。
レクサスのFFセダン「ES」。全長4975mmは「GS」よりも100mmほど長い。拡大
全長5mに迫るFFセダンだけあって、「ES」のキャビンは極めてルーミーだ。
全長5mに迫るFFセダンだけあって、「ES」のキャビンは極めてルーミーだ。拡大
「ES」にはカメラによる映像をドアミラーの代わりとする「デジタルアウターミラー」がオプション設定されている。
「ES」にはカメラによる映像をドアミラーの代わりとする「デジタルアウターミラー」がオプション設定されている。拡大

どちらか選ぶなら……(涙)

もともとのスタートの背景もあって、レクサスは良くも悪くもアメリカ市場への依存度がずっと高い。たとえば、レクサスが世界中にいきわたった2015年時点でも、そのグローバル年間販売(約65.2万台)のうちアメリカが56%(約36.8万台)を占めた。直近2019年の実績ではアメリカのシェアは42%に下がった(世界販売が約76.5万台、アメリカが約32.5万台)が、それは日本や欧州が伸びたというより、中国でのレクサス販売の飛躍的な成長(2015年の約8.9万台に対して、2019年は約20.2万台!)によるところが大きい。

そんなレクサスにとっての2大市場であるアメリカと中国のみならず、アジアや中東でもGSよりESのほうが圧倒的に人気が高い……というか、ESはSUVのRXとならぶレクサスの稼ぎ頭である。アメリカでは長らく「ES、RX、それ以外……が、それぞれレクサス全体の3分の1ずつ」という販売比率を維持してきたし、中国でも現行ESが大人気で、最近はレクサス全体の4~5割をESが占める。また、あえてセダンをメインに訴求してきた韓国や中東ではESの比率はさらに高く、レクサス全体の6割以上がESなんだとか……。

単純な機能性だけを考えれば、すでにGSとESとで選ぶところがほとんどないのは理解できるが、レクサスを“名門ジャーマンスリーに真正面から挑む日本代表”として応援したい日本のクルマ好きとしては、Eクラスや5シリーズと直接競合するレクサスがFFになってしまうのには、少しばかり違和感があるのも否定できない。しかも、レクサスそのものが後輪駆動から撤退するわけではないのだ。

ただ、ESが築いてきた土台は、われわれ日本人が想像する以上に盤石である。高級車ブランドでもセダン市場が明確に縮小している現在にあって、似たようなサイズのセダンを2台共存させるのは困難きわまる。どちらか選ぶなら、GSよりES……となるのは自然な選択といわざるをえない。さようならGS(涙)。

(文=佐野弘宗/写真=トヨタ自動車/編集=藤沢 勝)

最高出力477PSの5リッターV8自然吸気エンジンを積む高性能バージョン「GS F」も、2020年8月に生産終了を迎える。
最高出力477PSの5リッターV8自然吸気エンジンを積む高性能バージョン「GS F」も、2020年8月に生産終了を迎える。拡大
2019年の東京モーターショーに出展された、レクサスの電動化ビジョンを象徴するというコンセプトカー「LF-30エレクトリファイド」。動力源は4輪それぞれに内蔵されたインホイールモーター。レクサスによれば、電動化によって駆動方式にまつわるさまざまな課題が解決できるとのこと。
2019年の東京モーターショーに出展された、レクサスの電動化ビジョンを象徴するというコンセプトカー「LF-30エレクトリファイド」。動力源は4輪それぞれに内蔵されたインホイールモーター。レクサスによれば、電動化によって駆動方式にまつわるさまざまな課題が解決できるとのこと。拡大
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