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マクラーレン720Sスパイダー(MR/7AT)

まさに最速兼美 2020.06.02 試乗記 50km/hまでであれば走行中でも開閉可能な電動リトラクタブルルーフを有す、マクラーレンのオープンモデル「720Sスパイダー」に試乗。720PSの大パワーとオープンエアドライブの組み合わせを、ワインディングロードで味わった。

気難しさや扱いにくさは皆無

初対面でものすごいオーラを感じて、ド緊張しながら話しかけたら意外とフレンドリーな人でホッとした──。マクラーレン720Sスパイダーに初対面した時の気持ちは、ちょうどそんな感じだった。

まずこのクルマは、他のスーパースポーツとは明らかに異なる個性と迫力があって、車両に近づくにつれて圧を強く感じる。有機的な面と線を組み合わせたフォルムは、ジャングルでうずくまっているネコ科の肉食獣を思わせるし、両側のドアを跳ね上げた状態だと子どもの頃に恐竜図鑑で見た太古の鳥類のようでもある。

しかも“720S”というネーミングが最高出力720PSに由来することも知っているから、乗り込む際にはちょっと心拍が速まる。

幅広いサイドシルに腰掛けてお尻を中心に体を反転、片足を室内に伸ばしながらお尻もシートに移動させる。最後にもう片方の足を折り畳むように室内に収納して乗り込みが完了。

こうしてマクラーレン720Sスパイダーの運転席に収まると、気難しさや扱いにくさが皆無であることにちょっと驚く。第一に、視界がいい。着座位置は低く、感覚的には地上数cmのところにお尻が位置しているように感じる。それなのに前がよ〜く見えるのだ。実際にやるかどうかは別として、自信を持ってテール・トゥ・ノーズのバトルに挑める。

あと、これは走りだしてから気づいたことだけれど、斜め後方もよく見えて、死角というものをほとんど感じない。実際にそういう場面があるかどうかは別として、斜め後方で虎視眈々(たんたん)とオーバーテイクを狙っているアラン・プロストのマシンをしっかり認識できる。って、いつから自分はアイルトン・セナになったのか。

人をドキドキさせるようなカッコなのに、乗り込むと安心して運転に専念できるクルマというのは、当たり前のようだけれどなかなか出会わない。そう感心しながら、4リッターのV型8気筒ツインターボエンジンに火を入れる。

2019年1月に日本導入が発表された「マクラーレン720Sスパイダー」。オープンボディーを採用するが、車重はクーペの「720S」との比較で、49kgの重量増にとどめられている。
2019年1月に日本導入が発表された「マクラーレン720Sスパイダー」。オープンボディーを採用するが、車重はクーペの「720S」との比較で、49kgの重量増にとどめられている。拡大
電動リトラクタブルルーフを作動させた様子。試乗車は透明から半透明の状態へと素早く切り替えられる、オプションのエレクトロクロミックガラスルーフを装備していた。
電動リトラクタブルルーフを作動させた様子。試乗車は透明から半透明の状態へと素早く切り替えられる、オプションのエレクトロクロミックガラスルーフを装備していた。拡大
インテリアデザインはクーペの「720S」と基本的に共通するもの。マクラーレンの各車に採用されている縦型のタッチパネル式液晶ディスプレイをセンターコンソールに配置。
インテリアデザインはクーペの「720S」と基本的に共通するもの。マクラーレンの各車に採用されている縦型のタッチパネル式液晶ディスプレイをセンターコンソールに配置。拡大
試乗車に装着されていたヒーター付きメモリースポーツシートは、オプションの「バイ・マクラーレン・ラグジュアリーパック」に含まれるアイテム。
試乗車に装着されていたヒーター付きメモリースポーツシートは、オプションの「バイ・マクラーレン・ラグジュアリーパック」に含まれるアイテム。拡大
「720Sスパイダー」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4543×1930×1196mm、ホイールベース=2670mm。
「720Sスパイダー」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4543×1930×1196mm、ホイールベース=2670mm。拡大

完璧なドライビングポジション

V8ツインターボを始動してから走りだすまでの間に、このクルマの場合はひとつの作業が発生する。それは、メータークラスターのスタイルを選ぶという作業だ。通常のフルディスプレイモードにするか、スリムディスプレイモードにするか。ギアのポジションとエンジン回転数、速度だけを表示するスリムのモードはレーシーで、いかにも運転に専念できる雰囲気となる。未来っぽくもある。でもこのクルマとは初対面だから、いろいろな情報が得られるフルのモードでスタート。

走りだして真っ先に感じることは以下のふたつ。まず、望外に乗り心地がいい。「スーパースポーツとしては」というただし書きは不要で、サスペンションをしなやかに伸び縮みさせながら路面からの衝撃を巧みに緩和して、市街地を快適に走る。

もうひとつ、ドライビングポジションがいい。着座位置が低いことはすでに書いたけれど、シートの位置と背もたれの角度を整えると、ハンドルとペダルとシートの位置がドンピシャに決まる。室内はタイトだが、オーダーメイドで仕立てたジャケットに袖を通したかのようなフィット感がある。だから運転席に座ると、最高出力720PSのスーパースポーツと一体になった気になる。『マジンガーZ』のパイルダーオンだ(古い)。

アイドリング状態の4リッターV8ツインターボエンジンは、モーターのようにスムーズな最近のスーパースポーツと違って、ちょっとふぞろいで割れた音質の低音が響いた。けれども走りだして2000rpmも回せば、硬質な音とともにシャープに回転を上げるようになる。アイドル回転付近のバラバラとした感触と、クオーンと足並みがそろったサウンドの感触。両者のコントラストが鮮やかで、アクセルペダルを操作するのが楽しい。

先代にあたる「マクラーレン650S」の3.8リッターV8ツインターボはパワフルではあったけれど、「栄養があれば味なんてどうでもいいだろう」というプロテイン飲料みたいで、音や回転フィールで楽しませてやろうというエンタメの心は感じなかった。その武骨さが魅力でもあったわけだけれど、4リッターに拡大すると同時にパーツの4割以上を刷新したという新エンジンは、栄養たっぷりなのはもちろん、味わい深さも手に入れている。

リアミドに搭載される4リッターV8ツインターボエンジンは最高出力720PS、最大トルク770N・mを発生。エンジンフードの開閉には専用工具が必要だ。
リアミドに搭載される4リッターV8ツインターボエンジンは最高出力720PS、最大トルク770N・mを発生。エンジンフードの開閉には専用工具が必要だ。拡大
メーターパネルは可動式。写真は通常のフルディスプレイでトラックモードを選択したときの表示。
メーターパネルは可動式。写真は通常のフルディスプレイでトラックモードを選択したときの表示。拡大
必要最低限の情報のみが表示されるスリムディスプレイモード。サーキット走行など、運転に集中したい場面での使用が想定されている。
必要最低限の情報のみが表示されるスリムディスプレイモード。サーキット走行など、運転に集中したい場面での使用が想定されている。拡大
特徴的な「720Sスパイダー」のフロントフェイス。エクステリアデザインはホホジロザメをモチーフにしたという。ヘッドライトとターンシグナルを組み合わせたLEDライトユニットは、エアインテーク機能も持ち合わせている。
特徴的な「720Sスパイダー」のフロントフェイス。エクステリアデザインはホホジロザメをモチーフにしたという。ヘッドライトとターンシグナルを組み合わせたLEDライトユニットは、エアインテーク機能も持ち合わせている。拡大
マクラーレンの市販車のアイコンでもある、ディヘドラルドアを「720Sスパイダー」も継承。走行中のエアロダイナミクスに配慮した上方排気システムを採用している。
マクラーレンの市販車のアイコンでもある、ディヘドラルドアを「720Sスパイダー」も継承。走行中のエアロダイナミクスに配慮した上方排気システムを採用している。拡大

ターボくささがない

市街地ではあまりに快適すぎて、これで720PSを抑え込むことができるのかと感じた足まわりは、ワインディングロードでさらに驚かせてくれた。快適さを一切犠牲にしないで、思い通りに曲がる楽しさを味わわせてくれるのだ。そしてこのクルマの曲がる楽しさは、エクステリアのデザイン同様、他に似たクルマが思い浮かばない、一種独特のものだった。

ステアリングは特にクイックというわけではなく、ライトウェイトスポーツのように喜々として向きを変えるというのとは少し違う。ハンドルを切ると、ごく自然に、フラットな姿勢を保ちながら滑らかに、悠々とコーナーをクリアしていく。イメージとしては、スピードスケートのゴールドメダリストである小平奈緒選手のパワフルでありながら同時に優雅さも感じさせるようなコーナリングフォームだ。まったく無理がなく、それでいながら速い。

ワインディングロードでは、エンジンのレスポンスが繊細であることに感心する。しかも、上まで回さずとも3000rpm程度でも敏感に応答してくれるから、ターボくささがまったくない。5リッターの自然吸気エンジンだと言われたら、「はいそうですか」と信じてしまうかもしれない。

エンジンは、音と回転フィールも楽しめるようになったと書いたけれど、ルーフを開けて山岳路をずーっと走っていると、はやりの「つくられた音」とはちょっと違うように感じる。あくまで速く、気持ちよく走るエンジンにしようとしたら、結果としていい音になったという感じで、演出の意図は感じられないのだ。「スポーツ」や「トラック」のモードにしても、クルマがギュッと体にフィットしてくる印象はあるものの、パンパンとアフターファイア風の音を出すことはない。このクルマのエキゾーストノートの心地よさは、ピアノやギターなど、アコースティック楽器を思わせる。

クーペの「720S」で使用されるカーボンモノコックをオープンボディー用に進化させた「モノケージII-S」を採用。ルーフには応力がかからないため、オープン化によるボディー剛性の低下は皆無だという。
クーペの「720S」で使用されるカーボンモノコックをオープンボディー用に進化させた「モノケージII-S」を採用。ルーフには応力がかからないため、オープン化によるボディー剛性の低下は皆無だという。拡大
車両設定や各種インフォテインメントをコントロールする8インチのディスプレイパネル。直感的にコントロールできるユーザーインターフェイスの採用も特徴といえる。
車両設定や各種インフォテインメントをコントロールする8インチのディスプレイパネル。直感的にコントロールできるユーザーインターフェイスの採用も特徴といえる。拡大
電動のリトラクタブルルーフを閉じた様子。標準仕様では軽量なカーボン製のトップになる。
電動のリトラクタブルルーフを閉じた様子。標準仕様では軽量なカーボン製のトップになる。拡大
リトラクタブルルーフを開けた様子。走行中でも50km/hまでなら、スイッチひとつで開閉作業が行える。ルーフの作動完了に要する時間はわずか11秒。
リトラクタブルルーフを開けた様子。走行中でも50km/hまでなら、スイッチひとつで開閉作業が行える。ルーフの作動完了に要する時間はわずか11秒。拡大

快感の理由はコール&レスポンス

マクラーレン720Sスパイダーが他のスーパースポーツとちょいと違うところは、日本サイズのワインディングロードでがんばって走る程度でも、つまり720PSをフルに発揮させなくても欲求不満に陥らないことだ。普通だったら、「ちょっと踏んでみたいな」と、ほんの一瞬だけでも全開にしたくなるじゃないですか。でも、このクルマに乗っていると、そういうことを感じない。

100km/h程度だったらほとんど風を巻き込まないルーフを開け放って、流す程度でも楽しめる。

それはなぜかと考えながら試乗して、理由がわかった。アクセルにしろブレーキにしろハンドルにしろ、ドライバーの入力に対してドンピシャの反応をしてくれるから、ぶっ飛ばさなくても気持ちがいいのだ。操作に対して、寸分たがわず、瞬時に応答する。そのコール&レスポンスが快感の理由だ。

「もうちょっと加速したい」とアクセルペダルを踏むと、思った通りに加速してくれる。「こんな感じで減速したい」と思ってブレーキペダルを踏むと、「こんな感じ」という曖昧なものが見事に減速力となって現れる。コーナリングもしかりで、ハンドルを切ると「ああ、こういうラインを描きたかったんだ」、頭の中の理想のラインを正確にトレースする。

もちろんそうした正確な反応の裏には、例えば進化した油圧式アクティブサスペンションなどのテクノロジーがある。そして反応の正確さ、素早さからは、ストリートに下りてきたレーシングマシンだという印象を受けた。

スーパースポーツやスーパーカーとひとことで言っても、いろんな成り立ちがある。スポーツカーをさらにパワーアップして、大きくして、華やかなデザインを与えるという方法もあるだろう。そっちは「盛る」方向だ。一方のマクラーレン720Sは、レーシングマシンを洗練させて整えた、いわば「削(そ)ぎ落とす」方向からスーパースポーツにアプローチしたように思えてならない。

(文=サトータケシ/写真=花村英典/編集=櫻井健一)

速度に応じて自動的に立ち上がる、ボディー幅いっぱいの大型アクティブスポイラーを標準装備。高速域での空力性能を向上させるほか、急ブレーキの際にはエアブレーキとしても機能する。
速度に応じて自動的に立ち上がる、ボディー幅いっぱいの大型アクティブスポイラーを標準装備。高速域での空力性能を向上させるほか、急ブレーキの際にはエアブレーキとしても機能する。拡大
試乗車には前245/35ZR19、後ろ305/30ZR20サイズの「ピレリPゼロ コルサ」タイヤが装着されていた。カーボンセラミックディスクブレーキは標準装備のアイテム。
試乗車には前245/35ZR19、後ろ305/30ZR20サイズの「ピレリPゼロ コルサ」タイヤが装着されていた。カーボンセラミックディスクブレーキは標準装備のアイテム。拡大
ルーフからリアフェンダーに続く特徴的な形状をマクラーレンでは「フライングバットレス」(飛び梁)と呼んでいる。半透明のガラス製で、視界の確保にも役立っている。
ルーフからリアフェンダーに続く特徴的な形状をマクラーレンでは「フライングバットレス」(飛び梁)と呼んでいる。半透明のガラス製で、視界の確保にも役立っている。拡大
フロントの荷室(写真)は、150リッターの容量が確保されている。さらにルーフを上げた状態では、キャビン後方のトノカバー下に58リッターのスペースが生まれる。
フロントの荷室(写真)は、150リッターの容量が確保されている。さらにルーフを上げた状態では、キャビン後方のトノカバー下に58リッターのスペースが生まれる。拡大
欧州複合モードの燃費値は11.6km/リッター。今回の試乗では、満タン法で7.5km/リッターという数値を記録した。
欧州複合モードの燃費値は11.6km/リッター。今回の試乗では、満タン法で7.5km/リッターという数値を記録した。拡大

テスト車のデータ

マクラーレン720Sスパイダー

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4543×1930×1196mm
ホイールベース:2670mm
車重:1468kg(DIN)
駆動方式:MR
エンジン:4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション:7段AT
最高出力:720PS(537kW)/7500rpm
最大トルク:770N・m(78.5kgf・m)/5500-6500rpm
タイヤ:(前)245/35ZR19 93Y/(後)305/30ZR20 103Y(ピレリPゼロ コルサ)
燃費:11.6リッター/100km(約8.6km/リッター 欧州複合モード)
価格:3930万円/テスト車=4911万9000円
オプション装備:バイ・マクラーレン・ラグジュアリーパック<ダークパラディウム・エクステリアトリム+エンジンベイ・アンビエントライト+ラグジュアリーレザーインテリア+ジルコンシルバー&ブラッシュドイリジウムブライトワーク+ヒーテッドメモリースポーツシート+インテリアアンビエントライト>(176万9000円)/カーボンファイバーエクステリアアップグレードパック<フロントスポイラー&リアバンパーロワー>(162万1000円)/エクステリアエリートペイント<スーパーノバシルバー>(76万7000円)/エレクトロクロミックガラスルーフ(132万7000円)/スポーツエキゾースト(86万6000円)/電動ステアリングコラム(25万2000円)/MSOコントラストステッチ<アペックスレッド>(44万3000円)/10本スポーク軽量鍛造ホイール(56万1000円)/ブレーキキャリパーペイント<レッド>(20万1000円)/Bowers & Wilkins 12スピーカーオーディオシステム(64万4000円)/360°パークアシスト(83万4000円)/ビークルリフト<フロントリフティングシステム>(38万9000円)/ブランドフロアマットセット(6万円)/カーカバー(8万5000円)

テスト車の年式:2019年型
テスト開始時の走行距離:1047km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(2)/高速道路(7)/山岳路(1)
テスト距離:311.1km
使用燃料:41.5リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:7.5km/リッター(満タン法)/7.0km/リッター(車載燃費計計測値)

マクラーレン720Sスパイダー
マクラーレン720Sスパイダー拡大
フロントフェンダー左右には「720S」のエンブレムが備わる。数字はそのまま同車の最高出力を示す。オープン時の最高速度は325km/h、トップクローズ時の最高速度は341km/hと発表されている。
フロントフェンダー左右には「720S」のエンブレムが備わる。数字はそのまま同車の最高出力を示す。オープン時の最高速度は325km/h、トップクローズ時の最高速度は341km/hと発表されている。拡大
試乗車にオプションで装着されていた「ビークルリフト」と呼ばれるフロントリフティングシステムを作動させた様子。フロントの最低地上高が約30mm引き上げられる。
試乗車にオプションで装着されていた「ビークルリフト」と呼ばれるフロントリフティングシステムを作動させた様子。フロントの最低地上高が約30mm引き上げられる。拡大
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