KTM・ハスクバーナ 2020年モデル合同試乗会【試乗記】進化の果ての洗練と哀愁

KTM 390アドベンチャー（MR/6MT）／KTM 1290スーパーデュークR（MR/6MT）／ハスクバーナ・ヴィットピレン701（MR/6MT）

進化の果ての洗練と哀愁 2020.08.01 試乗記後藤武欧州屈指のバイクメーカーであるKTMと、北欧発祥のハスクバーナ・モーターサイクルズが、2020年モデルの合同試乗会を開催。進化を続ける両ブランドの現在の姿とは？　「KTM 890デュークR」に続き、試乗がかなった最新モデル3台の走りをリポートする。

【webCG】もっと高く買い取ってもらえるかも？おすすめのバイク一括査定サイト5選

欲張りな万能マシン――KTM 390アドベンチャー

「KTM 390アドベンチャー」は、スポーティーなシングルとして知られる「390デューク」をベースとしてサスペンションストロークを伸ばし、フロントに19インチホイールを装着。アドベンチャースタイルに仕立て上げたマシンだ。このエンジンと足まわりの組み合わせが予想外によかった。

ストリートを軽く流して走ってみる。3000～5000rpmぐらいでシフトアップしていくと、単気筒のトルクと軽快なフィーリングが実に楽しい。もちろん、その気になってスロットルを開ければ高回転も気持ちよく回る。ただし5000rpmぐらいからステップに振動が出てきて、回転が上がるに従いそれが大きくなったのは少し気になった。高回転を常用していると足がしびれてくるかもしれない。レブリミットの1万rpm直前ではシートにも共振と思われる振動が出てお尻がむずがゆくなる。

ハンドリングは“フロント19インチ”らしいしっとりとした味付け。大きめのカウルが付いていることもあって、普通のオフロードバイクに比べるとフロントタイヤにはしっかり荷重がかかり、路面に押し付けられている。フロントの接地感と安定感が高いから、長距離を走るライダーの疲労も少ないだろう。

オフロードでの走行も考えてサスペンションストロークは長めに確保されているのだが、このサスの出来がいいから、オンロードでコーナーを攻めてもピッチングが大きすぎるような印象はない。“ちょっとストロークが大きめのロードスポーツ”ぐらいの感じだ。ワインディングロードを走るレベルであれば、逆に加減速の姿勢変化を利用したライディングが楽しめるだろう。

オフロードでの本気の性能を確保しながら、オンロードでの快適性やスポーツ性までも手に入れた欲張りなマシンである。

オン／オフを問わない走りが魅力の「KTM 390アドベンチャー」。2020年モデルで初めて設定された、KTMの最新モデルだ。
拡大

「390デューク」をベースに足まわりを専用チューニング。サスペンションのトラベル量を前：170ｍｍ、後ろ：177mmに拡大するとともに、コンチネンタルのアドベンチャータイヤ「TKC70」を装着している。
拡大

エンジンは「390デューク」と同じ排気量373.2ccの水冷4ストローク単気筒DOHC 4バルブを採用。最高出力44PSと最大トルク37N・mを発生する。
拡大

ABSに専用のチューニングが施されているのも「390アドベンチャー」の特徴。オフロードモードでは前輪へのABSの介入が弱まり、後輪への介入はカット。またバンク角に応じてブレーキ圧を制御する、コーナリングABSの機能もカットできる。
拡大

【webCG】バイク買取店で売るならどこがおすすめ？人気店のクチコミ・評判を徹底比較【2025年】

ライディングが楽しくて仕方ない――ハスクバーナ・ヴィットピレン 701

今回試乗したマシンの中で、最も感動したのが「ヴィットビレン701」だった。何しろエンジンが猛烈にいい。基本的には改良前のモデルと変わってないというけれど、いろいろな部分が洗練されているようだ。

低回転を使ってトコトコ走ることもできるけれど、このエンジンの素晴らしいところは6000rpmからの伸びと盛り上がり方。官能的な排気音とともに猛然とダッシュしていく。ビッグシングルでありながら回して走ることが楽しくて仕方ない。

シングルやツインはスロットルを戻した時、エンジンブレーキの利きが強くて乗りにくいこともあるが、ヴィットビレンの場合はバックトルクリミッターに加え、マネジメントによってエンブレの利きが意識的にコントロールされているようで、高回転まで引っ張ってスロットルを戻した時のエンブレの利き方も自然だ。

以前のモデルはフロントの直進性がとても高く、バンクさせてもフロントの舵角がつきにくい印象があったが、今回試乗した最新モデルはホイールやサスペンションが変更されたことで舵角のつき方も自然。とても素直で乗りやすくなった。軽量スリムな車体とこのハンドリングによって、コーナリングは文句なしに楽しい。

そうしてコーナーを攻めていてちょっと気になったのは、シートが硬くて腰高なのと、それに対してステップの位置が低すぎること。加えてステップにヒールガードがないから、下半身でマシンをコントロールしようとしたときに足でマシンをホールドしにくい。下り坂のコーナリングでは下半身を支えられず、低いハンドルに力がかかってしまう。

と、若干気になるところはあったものの、このマシンはとても魅力的。「もうバイクを増車しない」と固く心に決めていたにもかかわらず、ガレージにもう1台分の余裕をつくることができないか真剣に考えてしまったほどである。

ハスクバーナ・モーターサイクルズのロードモデル第1弾として、2018年7月に日本で発売された「ヴィットピレン701」。2020年モデルでは意匠が大幅に変更された。
拡大

ビジュアル面ではカラーリングの変更が大きなポイント。従来モデルのシルバーとブラックのツートンから、ブルーとホワイトのツートンとなった。
拡大

キャストホイールからワイヤースポークホイールへの変更もトピックのひとつ。タイヤはブリヂストンの「バトラックスハイパースポーツS21」が装着される。
拡大

従来モデルはしっとりとした不安感のないハンドリングが特徴だったが、今回の改良でより自然なコーナリング特性を持つモデルとなった。
拡大

過去の姿に未練はない――KTM 1290スーパーデュークR

KTM製スポーツネイキッドの最高峰が「1290スーパーデュークR」だ。一番の魅力は強烈な中速トルク。4000rpmも回っていれば速度コントロールは自由自在。スロットルを大きく開けた瞬間、マシンがはじかれたように加速する。高回転での気持ちのいい伸びは、一気筒あたり650ccもあるとは思えないほど軽やか。7000rpmからレッドゾーンが始まる1万0500rpmまでは一瞬だ。

しかし、今回試乗して感心したのは、そうしたパワーやトルクよりも扱いやすさだった。ストリートモードで一般道を走ってみたが、回転を抑えて走っていれば過激なスペックのツインエンジンであることが信じられないくらいに従順。3000rpmぐらいならギクシャクすることもないし、スロットルを開ければドンツキなど全く感じさせず、滑らかに加速する。

このエンジンよりさらに完成されていたのが車体と足まわり。リンク式となったリアショックは初期の作動がスムーズで乗り心地もいいし、速度が出ていないときでもよく動いてくれるから、路面状況や視界があまりよくないワインディングロードを流していても、全くストレスがない。スーパーデュークはこんなに乗りやすくなってしまったのかと思った。

今回、同時に試乗した890デュークRもそうだが、KTMのスポーツネイキッドは全体的な完成度が高くなった。このカテゴリーのマシンをつくり始めた当初に感じられた、「怖いぐらいに切れ味の鋭いハンドリング」はすっかり影を潜めている。独自の考えでスポーツライディングを追求していたKTMに引かれていたテスターとしては、飛躍的に完成度を高めたことに感心はするものの、若干寂しいような気分にもなるのである。

（文＝後藤武／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

KTMのロードモデルのフラッグシップにあたる「1290スーパーデュークR」。新型ではフレームや足まわりの設計が全面刷新された。
拡大

1301ccの排気量を持つV型2気筒エンジン「LC8」。最高出力が177PSから180PSの向上している。
拡大

リアサスペンションにはWP APEXのモノショックを採用。新たにリンク式とすることで、路面追従性や乗り心地の改善が図られた。
拡大

従来モデルから飛躍的に乗りやすくなった「1290スーパーデュークR」。シャシー、エンジンともに高い完成度を誇るバイクとなっていた。
拡大

KTM 390アドベンチャー
拡大


拡大

テスト車のデータ

KTM 390アドベンチャー

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝--×--×--mm
ホイールベース：1430mm
シート高：855mm
重量：158kg（乾燥重量）
エンジン：373.2cc 水冷4ストローク単気筒DOHC 4バルブ
最高出力：44PS（32kW）/9000rpm
最大トルク：37N・m（3.8kgf・m）/7000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：3.37リッター/100km（約29.7km/リッター、WMTCモード）
価格：75万9000円

ハスクバーナ・ヴィットピレン 701
拡大


拡大

ハスクバーナ・ヴィットピレン 701

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝--×--×--mm
ホイールベース：1434mm
シート高：830mm
重量：158kg（燃料を除く）
エンジン：692.7cc 水冷4ストローク単気筒 OHC 4バルブ
最高出力：75PS（55kW）/8500rpm
最大トルク：72N・m（7.3kgf・m）/6750rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：3.5リッター/100km（約28.6km/リッター、WMTCモード）
価格：125万8000円

KTM 1290スーパーデュークR
拡大


拡大

KTM 1290スーパーデュークR

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝--×--×--mm
ホイールベース：1497mm
シート高：835mm
重量：189kg（乾燥重量）
エンジン：1301cc 水冷4ストロークV型2気筒DOHC 4バルブ
最高出力：180PS（132kW）/9500rpm
最大トルク：140N・m（14.3kgf・m）/8000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：6.17リッター/100km（約16.2km/リッター、WMTCモード）
価格：217万9000円

【webCG】バイク買取店で売るならどこがおすすめ？人気店のクチコミ・評判を徹底比較【2025年】

後藤武

ライター／エディター。航空誌『シュナイダー』や二輪専門誌『CLUBMAN』『2ストマガジン』などの編集長を経てフリーランスに。エアロバティックスパイロットだった経験を生かしてエアレースの解説なども担当。二輪旧車、V8、複葉機をこよなく愛す。

「後藤武」の記事一覧へ

試乗記の新着記事

三菱eKクロスEV P（FWD）【試乗記】 2026.10.17 三菱の軽乗用電気自動車（EV）「eKクロスEV」が、一部改良でデザインを刷新！ 2022年発売の古参の一台は、台頭するライバルをどう迎え撃つのか？　最新モデルと比べても、キラリと光る魅力はあるのか？　軽EVのパイオニアが擁する一台の実力を確かめた。
フィアット・グランデパンダハイブリッドラプリマ（FF/6AT）【試乗記】 2026.10.16 欧州を代表するコンパクトカーの一台である「フィアット・パンダ」が第4世代に進化。新たに「グランデパンダ」を名乗り、日本にやってきた。ずばり新型の見どころは車両の随所にちりばめられた初代モデルへのオマージュである。上位グレード「ラプリマ」の仕上がりをリポートする。
フィアット500トリノハイブリッド（FF/6MT）【試乗記】 2026.10.13 電気自動車からエンジン搭載車へと華麗に変身！日本では珍しい、4代目「フィアット500」のマイルドハイブリッドモデルに試乗。1リッターの自然吸気エンジンを6段MTで駆るイタリアンコンパクトは、今のクルマが忘れてしまった楽しさに満ちていた。
ボルボES90ウルトラツインモーターパフォーマンス（4WD）【試乗記】 2026.10.12 ボルボの電気自動車（BEV）「ES90」のトップモデル「ウルトラツインモーターパフォーマンス」を駆り、東京から初秋の新潟へ。往復700kmを超えるロングドライブで分かった新型5ドアハッチバックモデルの実力と、BEVで気になる充電環境のリアルな今を報告する。
フェラーリ・プロサングエハンドリングスペチアーレ仕様（4WD/8AT）【海外試乗記】 2026.10.8 フェラーリの4ドア4シーターモデル「プロサングエ」に、「ハンドリングスペチアーレ」を名乗るスペシャルバージョンが登場。その走りは従来モデルからどのように変わったのか？　跳ね馬の原産国、イタリアで確かめた。