ポルシェ718ボクスターGTS 4.0（MR/6MT）
ラストを飾るにふさわしい 2021.01.11 試乗記 自然吸気の4リッター6気筒エンジンを搭載する「ポルシェ718ボクスターGTS 4.0」。その走りは、パワーユニットを共有する上位モデルとも、4気筒ターボエンジンを積むエントリーモデルとも異なる、独自の魅力にあふれていた。環境規制も見据えたエンジン
菅首相の所信表明演説で表明された「2050年カーボンニュートラル」は、国内努力目標ではなくG20では国際公約として明言化された。バイデン政権となったアメリカもパリ協定に復帰し、日本に準ずる目標を掲げることは確実視されている。世界の主要国は一丸となってCO2退治に向かうことになるわけだ。
やれやれ、コロナ退治もまだまだなのに今度はCO2かよ……。お嘆きのクルマ好きの貴兄、うんざりする気持ちはよくわかる。そもそも環境って背後に思惑や利権がどやどやと乗っかっているわけで、しまいにはその意を知ってか知らずか環境ヤクザみたいなのまで跋扈（ばっこ）する始末で……と、ただしたいことは山ほどあれど、今はそういうことを口にするや、人類の敵くくりという世の中的なムードだ。
ともあれ、良識あるクルマ好きの貴兄におかれては、身の回りでできる環境負荷低減を心がけつつ、仮に2030年代半ばまでの大胆なパワートレインシフトが訪れた場合のことを想定しながら、自らの内燃機体験の〆どころを考えてみておくのも悪くないかもしれない。
そんな頃合いに日本に上陸したのが、718ボクスターの「GTS 4.0」だ。その名が示す通り、搭載するエンジンは4リッターの自然吸気フラット6。先代の2.5リッターターボのフラット4からは環境性能的にはむしろ逆行しているようにみえるが、ポルシェの開発エンジニア自ら、この新しいフラット6こそ先々の環境規制を見据えてのベストワンだとおっしゃる。
さすがポルシェのさじ加減
ポイントとなるのは燃費計測方法の変更だ。欧州独自のNEDCから国際協調のWLTPへと測定モードが移行したことによって、高負荷や超高速の数値が与える影響が大きくなり、小排気量ターボの利が生かしにくくなった。反面、大排気量自然吸気のほうに利が傾いてきたというわけだ。日本のメーカー、特にマツダあたりは、ほら言わんこっちゃないと思っていることだろう。
ボクスター＆ケイマンGTS 4.0が搭載するフラット6は、先に登場した「718スパイダー＆ケイマンGT4」と同じ、エンジン型式9A2の世代にあたる。現在ポルシェが有する自然吸気フラット6といえば「911 GT3」のそれが思い浮かぶが、こちらは997型「911」後期からの流れをくむ9A1の世代となり、全く同じボア×ストロークながら別物ということになるわけだ。
もちろん、フライホイールを組み忘れたんじゃないかと思うほどの猛烈なレスポンスでもって一気呵成（かせい）に9000rpmのレッドゾーンに達する911 GT3のユニットは、パフォーマンス的にもコスト的にもボクスター＆ケイマンにはトゥーマッチだということはよくわかる。何よりこのエンジンは、前述の通り、環境性能も重要なファクターだ。718スパイダー＆ケイマンGT4のフラット6は911 GT3より80PS低い420PSを発生、レッドゾーンを8000rpmとした一方で、1600-3000rpmの回転域を低負荷で使用している際に、3気筒を偏りなく気筒休止させるシステムを加えている。
GTS 4.0のフラット6は、このユニットとハードウエアを共通化しながら、ECUのセットアップを違えることでレッドゾーンを7800rpmに設定、最高出力400PSを発生する。忖度（そんたく）感ありありのさじ加減は、寄ってくる客が食通だと知っているからこそできる常とう的なポルシェの味つけだ。それでも動力性能的には718スパイダー＆ケイマンGT4に肉薄、そしてターボユニットの先代「GTS」に対してはわずかに勝るところを達成した。最新は最良。ポルシェが多くのリピーターを獲得してきたそのコミットは数字上は担保されている。
ぜひMTで乗ってほしい
イグニッションさえも静電式にしてしまったフェラーリに、ミサイルが飛び出さんばかりのスイッチを配するランボルギーニと、始動の儀式も姿かたちを変えている昨今、ポルシェも「タイカン」ではボタン式を採用したものの、他ではキーをひねるという所作にこだわっている。その始動の瞬間から聞こえてくるサウンドに聴きほれないクルマ好きはいないだろう。
直噴世代のポルシェのフラット6、そして前型が搭載するフラット4は共にアイドリングから1200rpmあたりまでの極低回転域のトルクが薄く、フラット4の側は振動も大きい……という傾向がある。オートマチックトランスミッションのPDKならばそこを賢く回避してくれるわけだが、MTではそうはいかず、出入庫や交差点など、歩くほど低速の状況で使いたい時には、もう少し粘ってくれればいいのにと思うこともあった。
この新しいフラット6も直噴ゆえそういった癖は見受けられるも、なにぶん4リッターのゆとりが車体をしっかりと受け止め押し出してくれることもあって、MTとの相性はかなり良い。GTS 4.0に遅れて追加されたPDKは既に日本仕様でも注文できるが、このグレードに関しては許されるならMTで乗っていただきたいと思うほど、エンジンに魅力がある。
回しての感触はといえば、911 GT3に比べればレスポンスは一段劣る。が、それはGT3の側が規格外なだけで、嗜好（しこう）品基準でみればGTS 4.0のフィーリングのスポーティーさは最上位にあるといえるだろう。同じハードウエアとなる718スパイダー＆ケイマンGT4との差は思いのほか小さく、よくよく比べれば7500rpmあたりからの最後のひと伸び的なところでやや見劣りがあるかという程度だ。富士スピードウェイのような高速域で比べるなら話は別だが、ワインディングロードを気持ちよく走るような使い方では、動力性能的な差異は無に等しいだろう。
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公道では万能選手
MTで操る前提で言えば、GTS 4.0の速さはもう十二分、これ以上は乗り手の操作の側が追いつかないかと思うほどに達している。そのパワーを受け止めるに、さすがにシャシーの側はギリギリに近い印象で、普通に乗るぶんには破綻はないが、サーキットスピードに近づくにつれ、リア側の滑り出しにはピーキーさが出てくる。718スパイダー＆ケイマンGT4は、911 GT3の足まわり部品を多用し、ピロボール化を図りタイヤ幅を広げるなどしてパワーを吸収したが、GTS 4.0は標準グレードに準拠している。その差が現れたということだろう。あくまでサーキットレベルの話ゆえ公道での振る舞いに危うさはないが、タイヤのコンディションにはひときわ留意すべきかもしれない。
もちろん、そのぶんワインディングロードでの車体の動きは“冗舌”で、操る楽しさを気軽なレベルから味わわせてくれる。そして乗り心地は十分にGTレベルにある。おまけに屋根は窓感覚で気負いなく開閉が可能と、GTS 4.0は普段使いからその美味が満喫できるパッケージだ。おまけに燃費は、高速道路をおとなしく巡航していれば15km/リッターに迫ろうかというところを示してくれた。音質がはっきりと変わる気筒休止は頻繁に働くが、耳障りであるようなら、アイドリングストップ機能をオフにすれば気筒休止もオフになる仕組みだ。
個人的には、これが911にも搭載されてじゃんじゃん売れてくれれば、良質な中古車がお下がりとして供給されるのに……というはかない野望も抱くが、自然吸気ユニットでグレード間のヒエラルキーを構成しながら、一方で世界のライバルと速さで戦うというのは相当難しいだろうとも思う。そういう仕事は確かにターボのほうが向いている。ゆえに、このエンジンの今後の展開は定かではない。ひとつ言えるのは、クルマ好きが純内燃機車の終活を考えるとすれば、GTS 4.0はふさわしすぎる一台になる可能性が高いということだ。
（文＝渡辺敏史／写真＝宮門秀行／編集＝関 顕也）
テスト車のデータ
ポルシェ718ボクスターGTS 4.0
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4390×1800×1270mm
ホイールベース：2475mm
車重：1440kg（DIN）
駆動方式：MR
エンジン：4リッター水平対向6 DOHC 24バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：400PS（294kW）/7000rpm
最大トルク：420N・m（42.8kgf・m）/5000-6500rpm
タイヤ：（前）235/35ZR20 92Y／（後）265/35ZR20 99Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4 S）
燃費：約9.3km/リッター（ポルシェジャパン発表値）
価格：1140万円／テスト車＝1490万7000円
オプション装備：シートヒーター（7万円）／ポルシェセラミックコンポジットブレーキ＜PCCB＞（121万8000円）／クルーズコントロール（5万4000円）／レーンチェンジアシスト（9万8000円）／ロールオーバーバー エクステリアカラー同色仕上げ（8万5000円）／グレートップウインドスクリーン（1万9000円）／オートエアコン（12万7000円）／スモーカーパッケージ（9000円）／ライトデザインパッケージ（5万円）／電動可倒式ドアミラー（5万円）／フロアマット（1万8000円）／BOSEサラウンドサウンドシステム（19万7000円）／ペイントインテリアパッケージ（11万6000円）／アダプティブスポーツシートプラス＜18Way電動調節＞（46万9000円）／リアウイング ブラック塗装＜ハイグロス＞（5万8000円）／ホイール ブラック塗装＜ハイグロス＞（9万2000円）／バイキセノンヘッドランプティンテッド＜PDLS付き＞（21万6000円）／カラーメーター＜ホワイト＞（8万2000円）／スポーツクロノストップウオッチ ダイヤルホワイト（5万8000円）／ドアリリースレバー ブラック塗装＜ハイグロス＞（2万円）／レザーサンバイザー（6万9000円）／20インチ カレラスポーツホイール（19万1000円）／カーボンドアシルガード＜発光式＞（15万9000円）
テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：2086km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：324.7km
使用燃料：38.1リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.5km/リッター（満タン法）／8.7km/リッター（車載燃費計計測値）
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渡辺 敏史
自動車評論家。中古車に新車、国産車に輸入車、チューニングカーから未来の乗り物まで、どんなボールも打ち返す縦横無尽の自動車ライター。二輪・四輪誌の編集に携わった後でフリーランスとして独立。海外の取材にも積極的で、今日も空港カレーに舌鼓を打ちつつ、世界中を飛び回る。
