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ホンダ・シビック タイプR(FF/6MT)

無冠の名車 2021.02.05 試乗記 欧州のライバルとFF車世界最速争いを繰り広げる「ホンダ・シビック タイプR」が、マイナーチェンジを受けた。派手ではないが、ツウをうならせる改良が施された“現行最終型”の出来栄えやいかに? 進化したその走りを報告する。

実はすでに“完売御礼”

10代目「シビック」をベースとしたタイプRのマイナーチェンジモデルが、国内で発売されたのは昨2020年10月8日だった。その目玉のひとつが、「メガーヌR.S.」に奪われていた“独ニュルブルクリンクFF車最速タイム”の奪還を期して開発された、200台限定の「リミテッドエディション」である。そのリミテッドエディションは案の定、正式発売時点で瞬殺完売だったが、表向きは限定でないはずのカタログモデルですら、それとほぼ同時に“新規受注終了”との情報が広まったのには驚いた。

実際のところ、カタログモデルは2020年11月初旬まではいくつかの販売店にわずかな市中在庫があったようだが、さすがに今となってはそれもほぼ売り尽くされたと思われる。タイプRを含む現行「シビック ハッチバック」を生産する英国スウィンドン工場が、この2021年中に閉鎖予定なのはご承知のとおりで、追加生産も事実上不可能。というわけで、マイチェン版タイプRの“非リミテッドエディション”の試乗は『webCG』では今回が初なのだが、すでに新車購入をおすすめできないのはくち惜しいかぎりだ。

もっとも、このマイチェン版タイプRは、そもそも“さよならファイナルバージョン”的な商品企画だったことも事実。発売は当初から2020年夏の予定であり、それを生産する英国スウィンドン工場は2021年の閉鎖が決まっていたし、次期型シビックの事前キャンペーンが2020年後半からスタートするのも既定路線だった。

それに加えて、新型コロナウイルスがその“手に入れにくさ”に拍車をかけたことは否めない。国内発売が夏から秋にズレ込んだことも、もともと少なかった生産台数に影響したであろうと容易に想像できる。また冒頭のリミテッドエディションが、ニュルブルクリンクで「メガーヌR.S.トロフィーR」のタイムを再更新して飾るはずだった有終の美も、日本からの出張もままならないコロナ禍では夢と消えてしまった。

運動性能や動的質感の向上が図られた「シビック タイプR」の改良モデル。標準仕様も、限定車の「リミテッドエディション」も、すでに完売となっている。
運動性能や動的質感の向上が図られた「シビック タイプR」の改良モデル。標準仕様も、限定車の「リミテッドエディション」も、すでに完売となっている。拡大
より運転に集中できる環境を追求したインテリア。操作系については、各部にスエード調表皮を用いることで素材の質感の統一を図っている。
より運転に集中できる環境を追求したインテリア。操作系については、各部にスエード調表皮を用いることで素材の質感の統一を図っている。拡大
赤と黒のツートンカラーが目を引く「タイプR」専用のスポーツシート。高いホールド性の確保に加え、幅広い体形の人が適切な運転姿勢をとれるよう、調整幅も大きく取られている。
赤と黒のツートンカラーが目を引く「タイプR」専用のスポーツシート。高いホールド性の確保に加え、幅広い体形の人が適切な運転姿勢をとれるよう、調整幅も大きく取られている。拡大
ニュルブルクリンク北コースでのFF車最速タイム更新が期待された「シビック タイプR」だが、コロナ禍の影響もあり、タイムアタックの実施はかなわなかった。
ニュルブルクリンク北コースでのFF車最速タイム更新が期待された「シビック タイプR」だが、コロナ禍の影響もあり、タイムアタックの実施はかなわなかった。拡大

ツウ好みの渋い改良ポイント

とっておきのリミテッドエディションでも、今回のカタログモデルとの差異は大きくない。リミテッドエディション専用となる部分は外板色の「サンライトイエローII」に加えて、超ハイグリップタイヤの「ミシュラン・パイロットスポーツカップ2」への履き替え、それに合わせた可変ダンパーのチューニングの最適化、そして防音材やホイールの軽量化による23kgの軽量化“だけ”である。

そのベースとなったカタログモデルにおける改良内容も、そのメニューを列記するだけでは、拍子ぬけするほど軽微なものに見えなくもない。技術的な最大の改良ポイントは、それ以前にはなかった先進安全運転支援システム「ホンダセンシング」の追加だろう。自動ブレーキや車線維持支援はもちろん、MTながらもアダプティブクルーズコントロールを備える点は、行楽渋滞覚悟で“毎週末のサーキット通い”をするような筋金入りのタイプR乗りこそ重宝するキラーアイテムと思われる。

これ以外のいわゆる“走り”にまつわる改変ポイントは、好事家にとってはなんともシブくて滋味深いものばかりだ。いっぽう、エンジンやエクステリアの基本デザインはまったく手をつけられていないので、興味のない人にとっては、もはや「なにがちがうの?」といいたくなるくらいに些末(?)と思われてもしかたない。

その改良点とは、まずはフロントグリルの開口面積拡大とラジエーターの改良(冷却フィンを細ピッチ化して表面積拡大)によるエンジン冷却性能向上と、熱ダレ防止を目的としたフロントディスクブレーキの2ピース化である。ただし、これらはサーキットでの過酷な連続走行を想定した改良であり、アマチュアドライバーが真冬の山坂道で頑張る……という今回の試乗では、その効果は体感しづらい。

フロントウィンドウに装備された単眼カメラ。今回の改良では、運転支援・予防安全システムの「ホンダセンシング」が採用された。
フロントウィンドウに装備された単眼カメラ。今回の改良では、運転支援・予防安全システムの「ホンダセンシング」が採用された。拡大
自動緊急ブレーキや車線逸脱抑制機能、オートハイビームなどに加え、運転の負担を軽減するアダプティブクルーズコントロールも搭載される。
自動緊急ブレーキや車線逸脱抑制機能、オートハイビームなどに加え、運転の負担を軽減するアダプティブクルーズコントロールも搭載される。拡大
従来型より13%開口部が拡大されたフロントグリル。ラジエーターもフィンのピッチが3mmから2.5mmに変更されており、エンジン冷却性能が向上している。
従来型より13%開口部が拡大されたフロントグリル。ラジエーターもフィンのピッチが3mmから2.5mmに変更されており、エンジン冷却性能が向上している。拡大
ブレーキには、熱変形によるディスクの“倒れ”を抑制するため2ピースディスクを採用。連続走行時のペダル操作に要する踏力の変化を抑えるとともに、一台あたり2.5kgの軽量化も実現した。
ブレーキには、熱変形によるディスクの“倒れ”を抑制するため2ピースディスクを採用。連続走行時のペダル操作に要する踏力の変化を抑えるとともに、一台あたり2.5kgの軽量化も実現した。拡大

乗れば確実にちがいが分かる

そのほかには、アダプティブダンパーの制御変更(サンプリング周波数向上による緻密化)、フロントコンプライアンスブッシュの高減衰化、リアロワアームブッシュの高硬度化、フロントロワアームジョイントの熱処理によるフリクション低減……といったサスペンションの熟成に加えて、フロントバンパーエアスポイラーの空力改善、そしてステアリングホイールの表皮とシフトノブデザインの変更などが今回の改良点である。意地悪にいえば、これだけである。

フロントグリルもあくまで開口面積を広げただけで、ビジュアル的にはほぼ変わっていないし、フロントバンパーエアスポイラーは、車両の下をのぞき込まないと見えない部品である。とくに今回のように車体外板色までが既存の「チャンピオンシップホワイト」だったりすると、新旧の区別はほとんどつかない。外観上では前後バンパー左右のエアインテーク部分に追加された車体同色フィンだけが、唯一の新旧識別点である。

ただ、ひとたびドライバーズシートに座れば、これらの地道な改良の効果はテキメンである。一度でもマイチェン前のタイプRに乗った経験がおありなら、まずはステアリングやシフトレバーを握った瞬間にちがいを実感するだろう。ステアリングホイールの表皮が昨今の本格スポーツカーお約束の「アルカンターラ」になったのも素直な改善といっていいが、球体型からティアドロップ型になったシフトノブのヒタッと手になじむ握り心地は、そこに適度なカウンターウェイトを内蔵したシフトフィールともども、ちょっと感動的なくらいにステキな仕上がりである。

さらにクルマを発進させると、即座に……とはいわずとも、市街地から高速、ちょっとしたワインディングロードとひととおりのシーンを走らせれば、その変わりっぷりに確実に気づく。それは速い遅いではなく(エンジン性能やタイヤに手は入っていないので、絶対性能は変わりない)、前出のシフト部分の進化に通じる、繊細な味つけ部分での進化である。

フロントサスペンションはロワボールジョイントにテンパリング加工を施すことでフリクションを低減。コンプライアンスブッシュの減衰力も高めている。
フロントサスペンションはロワボールジョイントにテンパリング加工を施すことでフリクションを低減。コンプライアンスブッシュの減衰力も高めている。拡大
リアサスペンションは、ロワアームのBブッシュに、より硬度の高いブッシュを採用。横剛性を8%高めることで、コーナリング時のトーインを強めている。
リアサスペンションは、ロワアームのBブッシュに、より硬度の高いブッシュを採用。横剛性を8%高めることで、コーナリング時のトーインを強めている。拡大
新型のフロントバンパーエアスポイラーは、やや後方に倒された形状と左右端に追加されたリブが特徴。グリル開口部の拡大にともなうダウンフォースの減少を相殺するとともに、タイヤ前の負圧を増すことでフロントリフトを低減させている。
新型のフロントバンパーエアスポイラーは、やや後方に倒された形状と左右端に追加されたリブが特徴。グリル開口部の拡大にともなうダウンフォースの減少を相殺するとともに、タイヤ前の負圧を増すことでフロントリフトを低減させている。拡大
シフトノブは、従来の球体型からノブの傾きを認識しやすいティアドロップ型に変更。素材はアルミニウムとスチールの組み合わせで、内部に90gのカウンターウェイトを入れることで、“入り感”のよいシフトフィールを実現している。
シフトノブは、従来の球体型からノブの傾きを認識しやすいティアドロップ型に変更。素材はアルミニウムとスチールの組み合わせで、内部に90gのカウンターウェイトを入れることで、“入り感”のよいシフトフィールを実現している。拡大

3つのドライブモードに見る進化

「コンフォート」「スポーツ」「+R」という3種類のドライブモードに応じて、可変ダンパー制御が明確に変わるのは従来どおりである。ただ、日常域での乗り心地の向上が明らかだ。

とくに、タイプRでは標準モードともいえるスポーツモードの守備範囲が明確に広がったのはありがたい。本格サーキットでもないかぎり、いかに激しくムチを入れてもほとんど不足を感じないのは従来どおりだが、今回はそのうえで低速でのマナーがさらに向上している。本格スポーツモデルらしく路面からのアタリはそれなりにザラつくが、その入力に鋭さはまるでなく、首都高速の荒れた路面や目地段差からの突き上げも、フワリと柔らかに吸収してヒタッと一発で収束する。さらに速度が高まるにつれて、スーッとフラットに落ち着いていく所作は見事というほかない。ここまでくると、もはやスポーツモードしか選べなくても、まるで不都合はない。

しかし、マイチェン前はバネレートに対してダンピングが緩すぎるシーンが目立ったコンフォートモードも、オツリめいた揺り戻しがほとんど解消された。さすがにワインディングに踏み入れると、ロールスピードが速すぎるのかオーバーシュート気味の挙動が増えてしまうが、市街地と都市高速だけなら、コンフォートモードもまた守備範囲が明確に広がっている。

そして、実質的にはサーキット専用といえる+Rモードも、さすがに重低音系の突き上げは骨身にしみるが、ひび割れたアスファルトでもキツネにつままれたように跳ねないのは素直に感心する。そんな荒れた路面を吸いつくように曲がっていくタイプRは、まるでWRCマシンのようだ。

今回の改良では、可変ダンパーも制御を高精度化。センサーのサンプリング周波数を2kHzから20kHzに高めることで、より細かなロール・ピッチ制御を実現している。
今回の改良では、可変ダンパーも制御を高精度化。センサーのサンプリング周波数を2kHzから20kHzに高めることで、より細かなロール・ピッチ制御を実現している。拡大
リムに2枚の裏地とアルカンターラが巻かれた、新型のステアリングホイール。表皮の厚みが増すのに合わせて、芯を細身とすることで、従来と同じ径を保ちつつ、フィット感を向上させている。
リムに2枚の裏地とアルカンターラが巻かれた、新型のステアリングホイール。表皮の厚みが増すのに合わせて、芯を細身とすることで、従来と同じ径を保ちつつ、フィット感を向上させている。拡大
ドライブモードには「コンフォート」「スポーツ」「+R」の3種類を用意。デフォルトのモードはスポーツとなっている。
ドライブモードには「コンフォート」「スポーツ」「+R」の3種類を用意。デフォルトのモードはスポーツとなっている。拡大
計器類については従来モデルから変更はない。ドライブモードを「+R」にすると、白基調だった表示のデザインが赤に切り替わる。
計器類については従来モデルから変更はない。ドライブモードを「+R」にすると、白基調だった表示のデザインが赤に切り替わる。拡大

ニュルで記録を残してほしかった

開発陣によると、この最終進化モデルのフットワークは、横力に対するトーイン量が増えたリアサスペンション、前後剛性がアップしてフリクションも減少したフロントサスペンション、そしてより緻密に制御される可変ダンパーがキモだという。そして、それらの改良で目指した極意は「路面に吸いつくような一体感に満ちたハンドリング」だそうである。

そういわれると、なるほど……とヒザをたたきたくなる。ターンインからコーナー脱出までの滑らかな荷重移動、その絶妙な荷重移動による豊潤な接地感をともなった流れるがごとき姿勢変化、それゆえに奇麗な弧を自然に描くコーナリングマナーは“絶品”というほかない。そこで320PSのエンジンパワーを遠慮なく解き放っても、独立キングピン式ストラットとヘリカルLSDによるトラクション性能に不足はまったくない。ステアリングを切った方向にグイグイと車体を引きずり込んでいくのだ。

今回は変更なしという2リッターターボも、2500rpm付近からモリモリとトルクが湧き上がり、4000rpmからは実の詰まったレーシーなサウンドを響かせて、突き抜けるような快音に変化しながら7000rpmのリミットまで吹ける。パワー感やレスポンスはまさにハイチューンエンジンそのものでありながら、同時に多少のシフトミスをものともしない柔軟性を持ち、回転変化に応じてドラマチックな展開を見せる。この「K20C」ユニットは、おそらく“名機”として好事家の間で長く持てはやされることと思われる。

……と、このクルマをいくらホメちぎったところで、すでに新車で新たに手に入れることがかなわないのは残念というほかない。この世代のFK8型タイプRが今後、中古車市場で取引されるようになると、まずはリミテッドエディションが、続いてこの後期型(あるいは最終型)が珍重される可能性が高い。

それにしても、ここまで文句なしに磨き上げられた日本車がニュルで歴史的記録を残せなかったことは、日本人として素直に残念である。ああ、コロナが憎い。

(文=佐野弘宗/写真=向後一宏/編集=堀田剛資)

今回の改良により、フロントサスペンションは追従性が向上したほか、タイヤの支持剛性も強化。旋回性能の向上に加え、ダイレクト感もアップしている。
今回の改良により、フロントサスペンションは追従性が向上したほか、タイヤの支持剛性も強化。旋回性能の向上に加え、ダイレクト感もアップしている。拡大
タイヤサイズは、リム径の大きさと偏平率の低さが目を引く245/30ZR20。銘柄は「コンチネンタル・スポーツコンタクト6」である。
タイヤサイズは、リム径の大きさと偏平率の低さが目を引く245/30ZR20。銘柄は「コンチネンタル・スポーツコンタクト6」である。拡大
「K20C」型2リッター直4ターボエンジン。ピークパワーの高さはもちろん、回転・往復部品の徹底した軽量により、レスポンスのよさや高回転まで爽快に回るフィーリングも実現している。
「K20C」型2リッター直4ターボエンジン。ピークパワーの高さはもちろん、回転・往復部品の徹底した軽量により、レスポンスのよさや高回転まで爽快に回るフィーリングも実現している。拡大
ニュルでの記録挑戦はかなわなかった「タイプR」だが、ホームグラウンドである鈴鹿サーキットではFF車最速となる2分23秒993のラップタイムを記録。ホンダの意地を見せつけた。
ニュルでの記録挑戦はかなわなかった「タイプR」だが、ホームグラウンドである鈴鹿サーキットではFF車最速となる2分23秒993のラップタイムを記録。ホンダの意地を見せつけた。拡大

テスト車のデータ

ホンダ・シビック タイプR

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4560×1875×1435mm
ホイールベース:2700mm
車重:1390kg
駆動方式:FF
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:6段MT
最高出力:320PS(235kW)/6500rpm
最大トルク:400N・m(40.8kgf・m)/2500-4500rpm
タイヤ:(前)245/30ZR20 90Y XL/(後)245/30ZR20 90Y XL(コンチネンタル・スポーツコンタクト6)
燃費:13.0km/リッター(WLTCモード)
価格:475万2000円/テスト車=--円
オプション装備:なし ※以下、販売店装着オプション ドライブレコーダー/フロアカーペットマット/カーナビゲーションシステム

テスト車の年式:2020年型
テスト開始時の走行距離:1638km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(5)/高速道路(4)/山岳路(1)
テスト距離:463.4km
使用燃料:49.6リッター(プレミアムガソリン)
参考燃費:9.3km/リッター(満タン法)/9.9km/リッター(車載燃費計計測値)

ホンダ・シビック タイプR
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