ホンダ・シビック タイプR（FF/6MT）【試乗記】 無冠の名車 の画像

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2/25運動性能や動的質感の向上が図られた「シビック タイプR」の改良モデル。標準仕様も、限定車の「リミテッドエディション」も、すでに完売となっている。

3/25より運転に集中できる環境を追求したインテリア。操作系については、各部にスエード調表皮を用いることで素材の質感の統一を図っている。

4/25赤と黒のツートンカラーが目を引く「タイプR」専用のスポーツシート。高いホールド性の確保に加え、幅広い体形の人が適切な運転姿勢をとれるよう、調整幅も大きく取られている。

5/25ニュルブルクリンク北コースでのFF車最速タイム更新が期待された「シビック タイプR」だが、コロナ禍の影響もあり、タイムアタックの実施はかなわなかった。

6/25フロントウィンドウに装備された単眼カメラ。今回の改良では、運転支援・予防安全システムの「ホンダセンシング」が採用された。

7/25自動緊急ブレーキや車線逸脱抑制機能、オートハイビームなどに加え、運転の負担を軽減するアダプティブクルーズコントロールも搭載される。

8/25従来型より13％開口部が拡大されたフロントグリル。ラジエーターもフィンのピッチが3mmから2.5mmに変更されており、エンジン冷却性能が向上している。

9/25ブレーキには、熱変形によるディスクの“倒れ”を抑制するため2ピースディスクを採用。連続走行時のペダル操作に要する踏力の変化を抑えるとともに、一台あたり2.5kgの軽量化も実現した。

10/25フロントサスペンションはロワボールジョイントにテンパリング加工を施すことでフリクションを低減。コンプライアンスブッシュの減衰力も高めている。

11/25リアサスペンションは、ロワアームのBブッシュに、より硬度の高いブッシュを採用。横剛性を8％高めることで、コーナリング時のトーインを強めている。

12/25新型のフロントバンパーエアスポイラーは、やや後方に倒された形状と左右端に追加されたリブが特徴。グリル開口部の拡大にともなうダウンフォースの減少を相殺するとともに、タイヤ前の負圧を増すことでフロントリフトを低減させている。

13/25シフトノブは、従来の球体型からノブの傾きを認識しやすいティアドロップ型に変更。素材はアルミニウムとスチールの組み合わせで、内部に90gのカウンターウェイトを入れることで、“入り感”のよいシフトフィールを実現している。

14/25今回の改良では、可変ダンパーも制御を高精度化。センサーのサンプリング周波数を2kHzから20kHzに高めることで、より細かなロール・ピッチ制御を実現している。

15/25リムに2枚の裏地とアルカンターラが巻かれた、新型のステアリングホイール。表皮の厚みが増すのに合わせて、芯を細身とすることで、従来と同じ径を保ちつつ、フィット感を向上させている。

16/25ドライブモードには「コンフォート」「スポーツ」「＋R」の3種類を用意。デフォルトのモードはスポーツとなっている。

17/25計器類については従来モデルから変更はない。ドライブモードを「＋R」にすると、白基調だった表示のデザインが赤に切り替わる。

18/25今回の改良により、フロントサスペンションは追従性が向上したほか、タイヤの支持剛性も強化。旋回性能の向上に加え、ダイレクト感もアップしている。

19/25タイヤサイズは、リム径の大きさと偏平率の低さが目を引く245/30ZR20。銘柄は「コンチネンタル・スポーツコンタクト6」である。

20/25「K20C」型2リッター直4ターボエンジン。ピークパワーの高さはもちろん、回転・往復部品の徹底した軽量により、レスポンスのよさや高回転まで爽快に回るフィーリングも実現している。

21/25ニュルでの記録挑戦はかなわなかった「タイプR」だが、ホームグラウンドである鈴鹿サーキットではFF車最速となる2分23秒993のラップタイムを記録。ホンダの意地を見せつけた。

22/25ホンダ・シビック タイプR

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