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プジョー508SW GTハイブリッド(FF/8AT)

満ちてなければ満たされない 2021.07.13 試乗記 スタイリッシュなプジョーのフラッグシップワゴン「508SW」にプラグインハイブリッドモデルが登場。興味津々でステアリングを握った清水草一が、既存モデルとの走りの違いや留意すべきポイントを報告する。

“イケメン”の新たな選択肢

私事ではありますが、私はエコにうるさい。というより燃費フェチだ。お金を節約したい気持ちもあるが、それよりも低燃費で走ることに快感を覚える。燃費がいいと、テストでいい点を取るような、あるいは「ファミコン」(古い)でゲームをクリアしたような達成感がある。

そんな私は、現在ロングドライブの足として、「BMW 320d」(先代)に乗っているが、カーマニアなので、常に後継モデルを脳内で物色している。その候補のひとつが、「プジョー508」だ。

508は実にカッコよく、非常に古典的なイケメンだ。セダン(正確にはハッチバック)もSWも、どっちも男前である。例えればアラン・ドロンだろうか。ダーバンのCM(すごく古い)で、ドロンと共演しても似合いそうだ。「ダーバン セ レレガンス デロンム モディアンヌ」。ダーバン、それは現代の男のエレガンス。CMでのドロンのセリフは今でも丸暗記している。

ドロンにあこがれた中高年カーマニアとして、508はごく普通にターゲット。問題はガソリンかディーゼルかだが、乗り味は断然ガソリン、でも燃費なら断然ディーゼルという、悩ましい二者択一だった。

そこに第3の選択肢が現れた。プラグインハイブリッドだ。

自宅屋根にソーラー発電パネルを載っけてる節約好きの人間として、プラグインハイブリッドは「いつかたどり着くべき道」だと思っている。それがカッコイイ508なら大歓迎だ。実際乗ってみてどうだろう。

新型「プジョー508SW」が国内で販売されたのは2019年6月。それから2年を経た2021年6月、プラグインハイブリッドモデルの販売が始まった。
新型「プジョー508SW」が国内で販売されたのは2019年6月。それから2年を経た2021年6月、プラグインハイブリッドモデルの販売が始まった。拡大
ライオンの牙をイメージしたLEDデイライトが目を引くフロントまわり。コーナリングランプも標準で装備される。
ライオンの牙をイメージしたLEDデイライトが目を引くフロントまわり。コーナリングランプも標準で装備される。拡大
フロントフェンダー部とバックドアには、ブルーの差し色をあしらった「HYBRID」エンブレムが添えられる。
フロントフェンダー部とバックドアには、ブルーの差し色をあしらった「HYBRID」エンブレムが添えられる。拡大
今回試乗したシューティングブレークタイプのワゴン「508SW GTハイブリッド」のほかに、セダン「508 GTハイブリッド」もラインナップされている。
今回試乗したシューティングブレークタイプのワゴン「508SW GTハイブリッド」のほかに、セダン「508 GTハイブリッド」もラインナップされている。拡大

EVモードでスルスル発進

「プジョー508 GTハイブリッド/508SW GTハイブリッド」は、最高出力180PSの1.6リッター直4ガソリンターボに、同110PSの電動モーターを組み合わせ、総合すると最高出力225PS、最大トルク360N・mを発生する。トヨタのハイブリッドシステム(THS)などと同様に、システムの総出力は単純な足し算にはならない。

トランスミッションはトルコン式ATではなく、湿式多板クラッチのPHEV専用8段AT「e-EAT8」。これまたTHSの電気式無段変速みたいなもので、エンジンとモーターの動力をうまくミックスするためのものだ。

バッテリー容量は11.8kWh。WLTCモードでのEVモード航続距離は56km。欧州ではEVで50km以上走れれば、CO2排出量を3分の1に換算できるので、それをしっかり達成している。今回試乗するのは、SWのほうである。

相変わらずのイケメンのドアを開けると、インテリアも相変わらずイケメンだ。本革シートのステッチがものすごくだてである。なにもかもがスカしまくりでハマッっている。さすがアラン・ドロン。

デフォルトのドライブモードは「ハイブリッド」だ。スタートボタンを押して電源をONにしても、いきなりエンジンはかからない。そのままソロリとアクセルを踏んでも、しばらくはEVのままスルスルと走る。フランス車も進歩したものだ……。

大通りに出てアクセルを深く踏みこむとエンジンが始動し、戻すと止まる。まさにハイブリッドそのものである。

最高出力180PSの1.6リッター直4ターボエンジン。モーター(同110PS)とのコンビネーションにより、システム最高出力225PSを発生する。
最高出力180PSの1.6リッター直4ターボエンジン。モーター(同110PS)とのコンビネーションにより、システム最高出力225PSを発生する。拡大
上端下端がフラットになった小径ステアリングホイールと、そのリム越しに見るメーターパネルが特徴的なコックピット。センターコンソールは若干ドライバー側に傾けられている。
上端下端がフラットになった小径ステアリングホイールと、そのリム越しに見るメーターパネルが特徴的なコックピット。センターコンソールは若干ドライバー側に傾けられている。拡大
上質なナッパレザーを採用したシート。前席にはマッサージ機能も備わる。
上質なナッパレザーを採用したシート。前席にはマッサージ機能も備わる。拡大
センターモニターのサイズは8インチ。ピアノの鍵盤のようにも見えるメニュー選択用のスイッチが目を引く。
センターモニターのサイズは8インチ。ピアノの鍵盤のようにも見えるメニュー選択用のスイッチが目を引く。拡大

加速までもがヤサ男

ただ、数km走って感じたのは「重い!」ということだった。508のガソリン車は、鼻先やステアリングやアクセルやブレーキや、すべてが羽毛のように軽やかなのが持ち味だが、そこにモーターやバッテリーが加わって、車両重量は1550kgから1820kgに増加している(パノラミックサンルーフ付きは1850kg)。その差270kg。重く感じるのも当然か。

そのせいもあり、パワー感やトルク感は非常に控えめだ。アクセルを床まで踏んづけても、グワッと前に出るフィーリングは皆無。良く言えばひたすら穏やか~に加速するが、悪く言えば重い車体に非力なエンジンを積んだクルマのようだ。「このクルマ、全開時はひょっとして180PSのみ?」なんて思ったりした。この穏やかさは、同じ508のガソリン車やディーゼル車と比べても際立っている。

信号で停止する際は、回生ブレーキとフットブレーキの協調制御が少しだけ甘いのか、初代「プリウス」のような「カックンブレーキ」症状が少しだけ出る。初代プリウスほどではないけれど、ちょっとだけドライバーがブレーキペダルを繊細に扱ってやる必要はある。ハイブリッド初心者のプジョーですから、温かい目で見守りましょう。

加速が穏やかな感覚は、ドライブモードを「スポーツ」に変更しても、さほど変わらなかった。その割に足まわりはスポーティーになり、そうするとボディー剛性が車両重量に負けてる感が高まって、路面からくるショックがドスンと強くなり、あまり快適とはいえなくなる。まだド新車だったので大目に見る必要があるが、だてなヤサ男に思い荷物を背負わせたまま全力疾走させるのは酷だった。

湿式多板クラッチの8段ATは、ギアチェンジの感覚がトルコンATとはだいぶ異なり、レスポンスが穏やかでヌエ的。積極的にマニュアルモードを使って走りたくなる感覚はゼロだった。そういう点でも、スポーティーに走りたいクルマではない。スポーティーに走りたいなら、すべてが羽毛のように軽く、クイクイ曲がってグングン加速する508のガソリンモデルが断然おすすめだ。

ガソリンエンジンにモーターを組み合わせる「508SW GTハイブリッド」だが、その加速感は控えめ。どの走行モードを選んでも、穏やかな印象は変わらなかった。
ガソリンエンジンにモーターを組み合わせる「508SW GTハイブリッド」だが、その加速感は控えめ。どの走行モードを選んでも、穏やかな印象は変わらなかった。拡大
メーターパネルはカラー表示の液晶タイプ。エネルギーフローを含むさまざまな情報が確認できる。
メーターパネルはカラー表示の液晶タイプ。エネルギーフローを含むさまざまな情報が確認できる。拡大
スロープ状のセンターコンソールの前方下段は、スマホの非接触充電機能を持つトレーになっている。
スロープ状のセンターコンソールの前方下段は、スマホの非接触充電機能を持つトレーになっている。拡大
「508SW GTハイブリッド」には4種類の走行モード(エレクトリック/ハイブリッド/スポーツ/コンフォート)が用意される。写真中央は、その切り替えスイッチ。
「508SW GTハイブリッド」には4種類の走行モード(エレクトリック/ハイブリッド/スポーツ/コンフォート)が用意される。写真中央は、その切り替えスイッチ。拡大
「508SW」にスポーティーな走りを求める向きは、プラグインハイブリッドモデルよりも純ガソリンエンジンモデルがおすすめだ。ほかにディーゼルモデルもラインナップされている。
「508SW」にスポーティーな走りを求める向きは、プラグインハイブリッドモデルよりも純ガソリンエンジンモデルがおすすめだ。ほかにディーゼルモデルもラインナップされている。拡大

節約好きにはツラいクルマ!?

では、電気モーターのみで走るエレクトリックモードはどうかというと、これも加速はかなり穏やかだ。航続距離は前述のように56kmとなっているが、クルマを受け取った時点の表示は48km。が、エレクトリックモードにすると、残りの航続距離がその1.5倍くらいのペースで減る。走り方がイカンのだとは思うが、実際にEVとして走れるのは30kmちょいだろうか。少ない貯金がどんどん減る感覚は、節約好きには精神衛生上よろしくない。

エレクトリックモードからハイブリッドモードに切り替えて、首都高をしばらく巡行。エレクトリックモードの恩恵もあり、燃費計は38km/リッターあたりを指している。燃費フェチとしては実にうれしい。これは、プラグインされた電気を食って出している数字であることは理解しているが、家で充電して出撃すれば、ある程度の範囲ならこれくらいの燃費で走れるわけで、燃費フェチは大喜びだ。

ただ、節約マニアとしては、バッテリー残量が一方通行で減っていくのが悲しい。ついどこかで充電したくなるが、508ハイブリッドは普通充電しか受け付けないので、カラの状態から満充電まで、200V・3kWで約5時間、200V・6kWで約2時間半かかる。つまり、出先でちょっと充電してもほぼ無意味。エンジンで充電しながら走るチャージモードもないので、バッテリーはひたすら減っていく。そこは完全に割り切ってつくられている。

EVモードでの航続可能距離は、WLTCモードで56km。回生ブレーキの強さは2段階に調節できる。
EVモードでの航続可能距離は、WLTCモードで56km。回生ブレーキの強さは2段階に調節できる。拡大
個性的なステッチでドレスアップされた後席。6:4の分割可倒式で、荷室側からも倒すことができる。
個性的なステッチでドレスアップされた後席。6:4の分割可倒式で、荷室側からも倒すことができる。拡大
後席のセンターは、左右席の肘掛けにもなる。長尺物を積載するためのスキーホールも備わる。
後席のセンターは、左右席の肘掛けにもなる。長尺物を積載するためのスキーホールも備わる。拡大
対応する充電の規格は普通充電のみ。急速充電ができないため、出先での電力補給に過度の期待は禁物だ。
対応する充電の規格は普通充電のみ。急速充電ができないため、出先での電力補給に過度の期待は禁物だ。拡大

70kmまでの幸せ

走り始めてから69kmで、ついにバッテリー残量はゼロになった。燃費計の数字は33.3km/リッター。この燃費で70km前後走れれば、燃費計の数字上はプリウス(常時ハイブリッド)に勝てる! 燃費フェチは、精神的にはプラグインした電力をノーカウントでオッケーなので、「508ハイブリッド、スゲエ!」という感覚は味わえる。

が、当たり前のことですが、そこからは燃費計の数字は落ち続けた。ハイブリッドモードだけの燃費は、概算で13km/リッターくらいだろうか。もはや燃費計を見ても楽しくない。車体も重くて動きは鈍い。足やパワートレインのセッティングで、無理やりにでももうちょっと軽快に感じさせる方法はなかったのだろうか。バッテリーが終わってからの508ハイブリッドは、だてな風情を除いて、特にヨロコビのないクルマになった。

しかし、70kmまであの燃費で走ってくれれば、だてなハイブリッドとしての価値はある。もちろんその場合、自宅車庫に普通充電器を設置する必要があるけれど、わが家ならソーラーパネルで発電した電力を注入できるので、電気代は本当のノーカウントでいける。

今はまだ出たばかりで、ちょっと未熟なところもあるけれど、将来が楽しみな大器ではないだろうか。なにしろアラン・ドロンだし。

(文=清水草一/写真=田村 弥/編集=関 顕也)

荷室にアクセスするバックドアは電動開閉式。ハンズフリー機構も備わる。キャビンと荷室を仕切るロール式ネットも付属する。
荷室にアクセスするバックドアは電動開閉式。ハンズフリー機構も備わる。キャビンと荷室を仕切るロール式ネットも付属する。拡大
後席を倒して荷室を最大化した状態。後席の背もたれ部分には、若干の傾斜が残る。
後席を倒して荷室を最大化した状態。後席の背もたれ部分には、若干の傾斜が残る。拡大
荷室の手前側のフロア下には、普通充電の充電ケーブルが収納されている。
荷室の手前側のフロア下には、普通充電の充電ケーブルが収納されている。拡大
今回は170km弱の距離を試乗し、燃費は満タン法で16.6km/リッターを記録した。充電することなく距離を伸ばせば、その値はもっと低くなることが予想される。なおカタログ上のハイブリッド燃費値(WLTCモード)は、15.5km/リッター。
今回は170km弱の距離を試乗し、燃費は満タン法で16.6km/リッターを記録した。充電することなく距離を伸ばせば、その値はもっと低くなることが予想される。なおカタログ上のハイブリッド燃費値(WLTCモード)は、15.5km/リッター。拡大

テスト車のデータ

プジョー508SW GTハイブリッド

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4790×1860×1420mm
ホイールベース:2800mm
車重:1850kg
駆動方式:FF
エンジン:1.6リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
モーター:交流同期電動機
トランスミッション:8段AT
エンジン最高出力:180PS(133kW)/6000rpm
エンジン最大トルク:300N・m(30.6kgf・m)/3000rpm
モーター最高出力:110PS(81kW)/2500rpm
モーター最大トルク:320N・m(32.6kgf・m)/500-2500rpm
タイヤ:(前)235/45ZR18 98Y/(後)235/45ZR18 98Y(ミシュラン・パイロットスポーツ4)
ハイブリッド燃料消費率:15.5km/リッター(WLTCモード)
価格:633万6000円/テスト車=674万8000円
オプション装備:パッケージオプション<ナイトビジョン+フルパークアシスト+フロントカメラ付き360度ビジョン+パノラミックサンルーフ>(41万2000円)

テスト車の年式:2021年型
テスト開始時の走行距離:980km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(2)/高速道路(8)/山岳路(0)
テスト距離:165.0km
使用燃料:9.9リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:16.6km/リッター(満タン法)/18.1km/リッター(車載燃費計計測値)

プジョー508SW GTハイブリッド
プジョー508SW GTハイブリッド拡大
「SPERONE」と呼ばれる意匠の18インチアルミホイール。タイヤはミシュランの「パイロットスポーツ4」が組み合わされていた。
「SPERONE」と呼ばれる意匠の18インチアルミホイール。タイヤはミシュランの「パイロットスポーツ4」が組み合わされていた。拡大
「パノラミックサンルーフ」は、41万2000円のパッケージオプションに含まれる。
「パノラミックサンルーフ」は、41万2000円のパッケージオプションに含まれる。拡大
センターコンソールの後端には、後席用のエアコン吹き出し口とUSBコネクターが配置されている。
センターコンソールの後端には、後席用のエアコン吹き出し口とUSBコネクターが配置されている。拡大
縦に光線が浮かび上がるリアコンビランプ。プジョーの象徴であるライオンの爪痕がモチーフとなっている。
縦に光線が浮かび上がるリアコンビランプ。プジョーの象徴であるライオンの爪痕がモチーフとなっている。拡大
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