レクサスNX【開発者インタビュー】 新しいレクサスの幕開けです

ヨーロッパからの要望でつくられたNX

レクサスNXは、「RX」「UX」とともにレクサスの“SUV三兄弟”と呼ばれるラインナップの真ん中に位置し、日本では一番の売れ筋モデルだ。2021年3月に発表されたEVコンセプト「LF-Z Electrified（エレクトリファイド）」で示された考え方を体現したモデルでもある。

今回インタビューした加藤武明さんは、初代モデルに引き続きNXのチーフエンジニアを務める、まさにNXの生みの親ともいえる人物だ。

──NXは日本の交通事情に合わせたSUVですね。

加藤武明さん（以下、加藤）：初代NXは、実は日本ではなくヨーロッパからの要望でつくられたんですよ。このサイズのSUVが欲しいと。アメリカからは、いらないと言われました（笑）。2008年にデビューしたRXが、アメリカではちょうどいいんです。ラグジュアリーでは一番のボリュームゾーンですね。ただ、マーケットの流れはコンパクトに向かっていて、そのアメリカでもだんだんボディーのダウンサイジングが進んできました。

──NXはレクサスSUVの次世代像を提示しているということですが……。

加藤：SUVというより、レクサス全体ですね。セダンもクーペも含めて。機能に根ざしたデザインとか、「Tazuna」コンセプトに基づくコックピットにするとかは、SUVとかセダンとか関係なくやっていきます。

──コンセプトモデルのLF-ZエレクトリファイドはSUVなんですか？

加藤：あれはまあ、SUVっぽくも見えますし、クーペにも見えます。電動化を引っ張るカーボンニュートラルに向けてのひとつの象徴的なモデルとして出しました。

2021年10月7日に国内仕様が発表された新型「レクサスNX」。フルモデルチェンジの概要は同年6月に発表済みで、発表と同時に多くの反響があったという。

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センターディスプレイがドライバー側に向けられた、ドライバーオリエンテッドなコックピットデザインを採用する新型「NX」。2019年の「LF-30エレクトリファイド」で示された「Tazuna」というコックピットコンセプトを具現したものだという。

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2021年3月に発表されたレクサスのEVコンセプト「LF-Zエレクトリファイド」。カーボンニュートラルを見据えた電動パワートレインの採用だけでなく、次世代のレクサスデザインを示唆するスタディーモデルとしての役割も担っている。

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＜加藤武明さんプロフィール＞
1963年に愛知県で生まれる。慶應義塾大学理工学部機械工学科で内燃機関（ガソリンエンジン）を専攻。1986年、トヨタ自動車に入社。ボディー設計部に配属後、4年間の米国赴任や安全性能の先行開発を経て、2005年からレクサスの製品開発に。「IS」「RX」の開発に携わり、2009年に初代「NX」の開発責任者となる。

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カーボンニュートラルに向かう多様性

──カーボンニュートラルに向けて電動化していく？

加藤：もちろん電動化はカーボンニュートラルに向けて優れた方法なんですが、世界中ではコンベンショナルなエンジン車をご愛顧いただいている方が多くいらっしゃる。NXでも、2.4リッターターボをTNGAの考え方で高熱効率にして、排気もできるだけクリーンにするという取り組みをしていますよ。

──エンジンが2種類にハイブリッド（HV）、プラグインハイブリッド（PHEV）と、パワーユニットの種類が多いですね。

加藤：NXは世界90以上の国と地域で販売しています。地域によってマーケットの状況がまったく違うんですよ。ヨーロッパではエンジン車は売れませんから、HVとPHEVだけ。ただ、東ヨーロッパやロシアは逆で、エンジン車の需要が圧倒的です。アメリカもエンジン車が中心なんですが、HVやPHEVの認知度も上がってきて、以前は10％ぐらい（の販売割合）だったのが今は30％ぐらいに。日本はどれもそれなりに売れますが、やはりハイブリッドが強い。初期受注ではPHEVが15％ほどですが、これからどれぐらい伸びるかはわかりませんね。

──ヨーロッパは電動化が必須という状況なんですか？

加藤：ヨーロッパは政府も電動車、電気自動車（EV）という発信をしていますよね。われわれはそれも一つの方向と思っているんですけど、やっぱりインフラ含めて世界中がEVになるのは時間がかかるでしょう。つくるところからすべての過程でのカーボンニュートラルということを考えると、必ずしもそれが一つの答えではないだろうと。水素エンジンとかeフューエルとかが研究されていますし、燃焼させることってまだまだ使われる技術だと思っていますね。レクサスにとって、多様性というのも重要なテーマになっています。

──それでも、電動化の流れには対応していくんですね？

加藤：電動化が進むのは間違いないこと。レクサスがそれを引っ張る役目を持つということはトヨタという会社のなかで決まっているし、僕らがその目標に向かって取り組んでいるんです。

多彩なパワートレインをラインナップする新型「NX」。2.5リッター自然吸気直4エンジンの「NX250」と2.5リッター直4ハイブリッドの「NX350h」にはFWDと4WDが用意され、2.4リッター直4直噴ターボエンジンの「NX350」と2.5リッター直4プラグインハイブリッドの「NX450h＋」(写真）は4WDの設定となる。

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レクサスブランドで初となるプラグインハイブリッドモデル「NX450h＋」がラインナップされる新型「NX」。2.5リッター直4エンジンに、前輪用モーター兼ジェネレーターと後輪用モーターを組み合わせた4WDパワートレインを採用している。

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容量18.1kWhのリチウムイオンバッテリーをフロア中央下部に搭載する「NX450h＋」。給電口はボディー右側のリアフェンダーに設けられている。充電スケジュールをあらかじめ登録することで、「希望の時刻に普通充電を開始する」「出発時刻までに普通充電を完了させる」などのタイマー充電が行える。

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2014年にデビューした先代「NX」は、90以上の国と地域で累計約100万台を販売したレクサスのグローバルコアモデルである。「西ヨーロッパではHVとPHEVだけを販売し、東ヨーロッパやロシア、アメリカは逆に、エンジン車の需要が圧倒的に高い」と語る加藤チーフエンジニア。国内の予約注文の時点では、約15％がPHEVだという。

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都会派SUV老舗の気概

──NXにはレクサスの電動化への考え方が反映されていると考えていいんですか？

加藤：まだまだわかっているようでわかっていないところがありますから、このNXからやっていこうということです。モーターは初期のトルクが出しやすいしレスポンスがいいじゃないですか。電動車の時代になってくると、駆動力をマネジメントするということが重要になる。電動車の走りにとって味の出し方、競争領域になるだろうと考えています。

──レクサスの電動化に向けての新たな第一歩がNXというSUVになったわけですね。レクサスはもともとセダンのイメージが強かったんですが……。

加藤：今やラグジュアリーでもノンラグジュアリーでもSUVが主流ですからね。SUVは昔と違って乗りやすいしNVH（騒音・振動・ハーシュネス）性能も進化し荷物も積めるしということになってきて、車高の低いのから高いのまでつくることができる。セダンよりもバリエーションを持ちやすいので、多様なニーズに応えやすいという面はありますね。それに、SUVはスペース的にも有利なので、バッテリーを積んだり水素タンクを積んだりするのが比較的容易なんです。

──電動化が進んでいることとSUVの普及は関係があるんですね。

加藤：実際、SUVやクロスオーバーにEVが多くなっていますよね。

──SUVの多くは都会派のクルマになっていて、レクサスは特にそのイメージが強い気がします。

加藤：今は普通になったオンロードの都会派SUVというものの先駆けがRXでした。日本では「ハリアー」という名前でしたね。最初は“こんなのあり？”と言われましたが、世界中で大ヒットしました。僕らはある種の老舗というか、いい意味での気概を持ってこのマーケットを引っ張っていきたいと思っています。レクサスには「LX」や日本では発売していない「GX」という本格オフローダーもあり、こちらも大事にしていきたいですね。

ボンネットフードをフロント最先端まで伸ばし、ボディーの塊感を際立たせたというフロントマスク。LEDのヘッドランプは全体が黒基調となり、L字をモチーフとしたデイタイムランニングランプの存在が強調されている。

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ヘッドランプと対になる、L字をモチーフとした新型「NX」のリアコンビネーションランプ。左右のランプはセンターのバーで連結されている。ブランドを示すロゴが従来の「L」マークから「LEXUS」ロゴに変更されたのもトピックで、これは今後登場する新世代モデルにも採用される見込みだ。

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新型「NX」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4660×1865×1660mmで、ホイールベースは2690mm。これは全モデル共通の数値となる。従来型に比べてボディーは20mm長く、20mm幅広く、15mm高くなっている。

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加藤チーフエンジニアは「SUVはスペース的にも有利なので、バッテリーを積んだり水素タンクを積んだりするのが比較的容易。エネルギーダイバーシティーを考えても、SUVがマーケットを引っ張っていくという傾向は続くと予想できます」と分析する。

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「グリルは冷却風を取り入れやすい立体にして、そこから骨格が始まるイメージを構築。デザインだけでなく機能ためのデザインを行いました」と述べた加藤チーフエンジニア。グリルは新型「NX」のエクステリアデザインにおける“起点”でもあるという。

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スポーク部分にタッチセンサーを配置した新デザインのステアリングホイールが“バージョンL”以上のグレードに標準装備される。ヘッドアップディスプレイと組み合わせた「タッチトレーサーオペレーション」の採用も、新型「NX」の新機軸だ。

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ドアのラッチ／アンラッチ機構をスイッチによる電気制御に置き換えた「e-ラッチシステム」を採用。ブラインドスポットモニターのセンサーを活用し、後方からの接近車両などを検知した場合は、ドアが開かなくなる安全機構も組み込まれている。

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縦列駐車や車庫入れを自動で行う「アドバンストパーク」をオプションで用意。同システムは専用アプリケーションをインストールしたスマートフォンを用いて、車外から駐車や出庫をリモート操作することもできる。

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「新型『NX』からレクサスの次のチャプターが始まります。スピンドルグリルに代表されるエクステリアデザインだけでなく、コックピットデザインで用いた『Tazuna』コンセプトやパワートレイン、予防安全技術を拡大展開していきます」と語る加藤チーフエンジニア。走りについては「下山テストコースで徹底的に鍛え上げましたのでご期待ください」と自信をのぞかせた。

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言葉で示すよりファクトを積み上げる

──デザイン面でもNXは新しい方向性を示しているということですが、スピンドルグリルはやはりアイデンティティーとして保持していくんですね。

加藤：形は確かにスピンドルの格好をしていますが、もともとフレームはスピンドルでも中は今まででもいろいろ変えていました。NXはグリルの機能として冷却風をまず取り入れやすい立体にして、そこから骨格が始まる。単純にグリルというより、フォルムの起点にしています。将来的に機能に沿って表現が変化していく可能性はあると思いますね。デザインのためのデザインではなく、機能のためのデザインをやろうということです。

──内外装ともに、シンプルな高級感が感じられるようになったと思いました。言葉は悪いんですが、レクサスデザインはちょっとコテコテだった時期があったような……。

加藤：（笑）。日本に導入したころは“レクサスって何？”と聞かれることが多く、トヨタとの違いを見せるために間違い探しのようなことになっていたかもしれません。悩んできた歴史があります。ここ数年、僕らはどんなクルマをつくりたいのかということをしっかり考えてきて、その結果がNXに詰まっています。

──指針を表すスローガンのようなものはありますか？

加藤：ないですね。機能に根ざしたデザインとかシンプリシティーとかは言っていますが。走りの味も、すっきりとした奥深いとかありますけど、人間中心の先進技術とか。完璧にこういうワードというものがあるわけではない。言葉で示すより、ファクトを積み上げることが大事です。たとえばコックピットデザインのTazunaコンセプトでは、操作系がちゃんと手元にありますよ、とかのファクトを実感してもらうしかない。言葉先行ではなく、中身があってこそですから。

──NXがブランド変革の最初のモデルということなら、これから出るはずの新型RXなど、レクサス全体に今回の成果が取り入れられていくことになりますか？

加藤：ここから次のレクサスの新しいチャプターというか、幕開けということです。NXで開発した新しい技術というのは、上にも下にも展開していくことになりますね。これが第1弾なので、第2弾、第3弾が出てくれば、ああこういうことだったのかと、わかっていただけると思います。期待してください。

（インタビューとまとめ＝鈴木真人／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）