トヨタGR86 RZ（FR/6MT）／GR86 RZ（FR/6AT）【試乗記】 似ているのは見た目だけ

突然の味つけ変更

正式名称に新しくGRブランドを冠することになった新型GR86（以下、86）の量産1号車は、10月21日にスバル本工場をラインオフしたという。これは“双子車”ともいえるBRZから約3カ月遅れたことになる。当然ながら本来は同時発売予定だったから、これは異例のことである。

その理由はいくつかのメディアで報じられているとおりで、開発の最終段階で豊田章男社長じきじきの命により、86の味つけだけが全面的に見直されたからだ。今回の86とBRZの乗り味は当初、電動パワステ制御とダンパー減衰力のみで差別化することになっていた。それは先代＝初代の最終型とほぼ同じメニューであり、初代の経験を踏まえつつ、スポーツカーのような車種ではどうしても厳しくなりがちな開発・生産コストを抑制するための方策でもあった。

しかし、新型86はそこから突貫工事のリチューニングが施された。最終的には前後のコイルとスタビライザーのバネレートやダンパー減衰特性はすべてBRZとは別物となり、フロントスタビにいたってはBRZの中空タイプに対して、86は中実に変更。さらに、エンジンのスロットルマップにフロントブレーキパッド（86のみ高ミュー型）、リアトレーリングブッシュ、フロントナックル、リアスタビの支持構造など、その差別化は当初の目論見とは正反対に、多岐にわたることになった。

このうち、フロントナックル（BRZはアルミ、86は鋳鉄）とリアスタビライザー支持構造（BRZは車体直づけ、86はサブフレーム支持）、そしてリアトレーリングブッシュ（BRZより柔らかい）といった部品については、新型86ではあえて先代のものを再登板させている。こういう手法はプラットフォームやサスペンションが先代の改良型だからこそ可能になった裏技的チューニングといっていいが、このあたりは自分の手でいろいろとやりたいマニアの皆さんにも参考になりそうだ。

今回の試乗車は「トヨタGR86」の最上級グレード「RZ」。写真の白い個体が6段MT車で赤い個体が6段AT車（グレーの個体は撮影のためだけに借りたRZのAT車）。

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ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4265×1775×1310mmで、先代モデルよりも25mm長く、10mm低くなった。2575mmのホイールベースは5mm伸びているが、実質は変わらないと考えていい。

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「GRヤリス」などと同じ開口部が四角いフロントグリルが、外観上では「BRZ」ともっとも異なるポイント。赤と黒の「GR」バッジがあしらわれる。

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トランクリッドの後端はダックテール型のリアスポイラーになっている。

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実利の大きい排気量拡大

そんな紆余曲折を経て完成した新型86は、エクステリアでもGRらしいフロントの長方形バンパーグリルが特徴的だが、ここも当初はBRZと共用化される予定だった。しかし、こっちはどちらかというとスバルの要望で、開発途中に初代と同様に差別化されたとか。

走りの味つけとフロントエンドのデザイン以外は、基本的には86とBRZで共通である。プラットフォームややサスペンション構造、そしてギアボックスは先代からキャリーオーバーしつつも、「レヴォーグ」に続く上屋のインナーフレーム構造などによって大幅に強化されたという車体骨格や、ボアアップして2.4リッター化されたエンジンなどが、今回のハードウエアのキモだ。

出力・トルクの大幅向上を排気量拡大で達成した新型エンジンを前にして“NAでリッター100PS”というアイコニックな性能を絞り出していた従来型2リッターに郷愁を感じる向きもあるかもしれない。しかし、少なくともリアルな運転感覚としては、2.4リッター化の実利は理屈抜きに大きい。エンジン単体重量も2.4リッターのほうが軽い。

7500rpmというレブリミットも2リッターと変わりない。低速からモリモリと湧き出るトルクに合わせて、ファイナルは全車で約5％ハイギアード化されているが、少なくともMTについては「もっとハイギアードでもいい」と思えるくらいに力強い。それでいて、4000rpm前後からパンチが増して、6000から7500rpmにかけてさらに絞り出すように上り詰めていくNAらしいフィーリングは、2リッター時代と遜色を感じない。新たに追加されたスピーカー音の演出もあり、カン高い快音と鋭いレスポンスは素直に心地よい。

新型86のスロットル制御マップは、ドリフト時のコントロール性にこだわって初期応答こそ活発になっているが、より深く踏み込んだときのスロットル特性は逆にマイルドな仕立てで、トータルでは神経質な感触はない。

ブラック×レッドのインテリアは「RZ」でしか選べないカラーリング。スポーツアルミペダルもRZならではの装備だ。

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フル液晶メーターの表示レイアウトは水平対向エンジンを模している。タコメーターのフルスケールは9000rpmで、レッドゾーンは7500rpmから。

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6段AT車は「スポーツ」モード時の制御がよりアグレッシブになっている。ペダルの操作量や車両の挙動をセンシングして最適なギアを選ぶようになった。

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6段MTはユニットの構造から見直すことで、2速→3速などの斜めにレバー操作したときの引っかかり感を低減している。

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ちがいが多いほど楽しい

新型86独自のアシの味つけをBRZ比でおおざっぱにいうと、“フロントが柔らかめで、リアが硬め”である。ターンインでフロントがクイックに切れ込んでドリフト状態に持ち込みやすく、さらにドリフト下でのコントロール性を重視するセッティングは、初代の発売当時からの86伝統の味ともいえる。

鋳鉄ナックルは新しいアルミ製より1.5kg以上も重いというが、あらためて両方を試してみると、鋳鉄のほうが豊かなステアリングインフォメーションだったがための採用という。その理由は重量うんぬんより、アルミより鋳鉄のほうがヤング率（縦弾性係数）が大きい（＝ひずみにくい）せいではないか……というのがトヨタ開発陣の見立てだ。

また、リアスタビも車体直づけのほうが利きそのものは確実だそうだが、新型86では旋回初期の利きの立ち上がりと接地感を重視して、あえて旧来のサブフレーム支持に戻された。フロントの中空スタビ非採用は、軽量化というメリットのいっぽうで「ストローク途中でのバネレート変化」が86にはそぐわないとの判断だったとか。

いずれにしても、こうした部品ごとのエピソードも、クルマオタクには「一話ごとにゴハンが何杯でも食べられる」というべき興味深いものばかりである。それを語ってくれたトヨタ担当者の表情には「社長にどやしつけられて、仕事をやり直さされた」という苦笑も入り交じっているのだが、せっかくスバルとGR＝トヨタで分かれているのだから、2台の味はちがえばちがうほど、われわれ外野としては喜ばしいというものだ。

今回は新型86初の公道試乗会にして、BRZと同時に乗り比べることもできたが、その乗り味はなるほどBRZとは明らかにちがっていた（BRZの詳細については次の機会に）。

新型「スバルBRZ」と比べると、「GR86」のほうがフロントの入りがクイックに感じられた。

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本革巻きのステアリングホイールには「GR」バッジが付いている。

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スタート／ストップスイッチも「GR」専用デザインだ。

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リアのアンダーフロアをのぞいてみる。新型「スバルBRZ」とは異なり、「GR86」ではリアのスタビライザーがサブフレームに取り付けられている（先代と同じ）。

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ワインディングロードでは86のほうが楽しめる

86もBRZも基本的な物性やタイヤは共通なので、絶対的な限界性能は同じである。ただ、明らかにシャープなステアリング反応で、私のようなアマチュアの運転だと86のほうがリアタイヤにスリップアングルがつきやすい。とくに容易に限界領域まで踏み込めるクローズドコースだと、アマチュアはBRZのほうに安心感を覚えるのは否定できない。

ただ、初代と比較すれば限界性能がはっきりと向上しており、とくにリア周辺の安定感とトラクションは、少しばかり“尻軽？”に再調律された86でも如実な進化が感じ取れる。今回のように公道でマージンを確保して走ると、下手の横好きドライバーでも86の味つけに不安感はまるでない。

そのいっぽうで、切りはじめから軽快に反応する操舵レスポンスや、その差はわずかながらも明確に解像度が増したインフォーションによって、箱根の屈曲路のようなシーンでは総じてBRZより楽しめた。今回は18インチタイヤを履く上級グレードだったが、車体やシャシーはそれにも増した剛性感があり、タイヤグリップに頼ったようなクセはまるでない。……と、少なくとも今回の箱根ではいいことずくめのように見える新型86だが、市街地レベルの低速やヒビ割れたような荒れた路面での乗り心地では、リアがしなやかなBRZに明らかに分があったのも事実である。

もうひとつ感心したのはブレーキだ。絶対的な制動力にはなんら不足なく、なにより蹴り飛ばすように踏んでも水平姿勢を崩さないところにはBRZともども感心した。リアルワールドで鍛えた調律のほか、アルミルーフや低全高化などによる先代以上の低重心化も効いていると思われる。

新機軸が少ない、新鮮味がない、性能が物足りない、BRZと似すぎ……といった重箱のスミをつつく議論が沸き立つのも、スポーツカーゆえだろう。ただ、適度な刺激もある性能という意味では「マツダ・ロードスター」以上にドンピシャと感じる向きも多いだろうし、走りの進化も明らかだ。しかも、このご時世に、サイズも価格も、そして周囲との相対性能も大きく変えずに、存在し続けてくれること自体に素直に感謝である。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）

エンジンの排気量拡大によって最高出力は先代から28PSアップの235PSに到達。0-100km/h加速のタイムは7.4秒から6.3秒と大幅に短縮している。

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フロントのシート高調整幅は下側に5mm拡大。より幅広い体格に最適なポジションを提供するとともに低重心化にも寄与する。ウルトラスエード×本革の表皮は「RZ」専用。

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後席の背もたれを倒すと交換用タイヤが4本詰めるというトランクルームはきちんと踏襲されている。

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6段AT車に先進運転支援システム「アイサイト」（「GR86」でもこの呼称）が搭載されたのもトピックだ。衝突被害軽減ブレーキが備わるだけでなくアダプティブクルーズコントロールも使える。

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「GR86」ではフロントに先代と同じ鋳鉄製ナックルを使う（ブレーキキャリパー横の黒いパーツ）。アルミ製を使う新型「スバルBRZ」ではこの部分がシルバーだった。

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トヨタGR86 RZ

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テスト車のデータ

トヨタGR86 RZ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4265×1775×1310mm
ホイールベース：2575mm
車重：1270kg
駆動方式：FR
エンジン：2.4リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：235PS（173kW）/7000rpm
最大トルク：250N・m（25.5kgf・m）/3700rpm
タイヤ：（前）215/40R18 85Y／（後）215/40R18 85Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4）
燃費：11.9km/リッター（WLTCモード）
価格：334万9000円／テスト車＝374万3020円
オプション装備：ボディーカラー＜クリスタルホワイトパール＞（3万3000円）　※以下、販売店オプション　T-Connectナビ＜9インチモデル＞（24万0350円）／カメラ一体型ドライブレコーダー＜ナビ連動タイプ＞（4万3450円）／ETC2.0ユニット＜ナビ連動タイプ・光ビーコン付き＞／（3万3220円）／バックモニター（1万7600円）／GRフロアマット（2万6400円）

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：2540km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタGR86 RZ

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トヨタGR86 RZ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4265×1775×1310mm
ホイールベース：2575mm
車重：1290kg
駆動方式：FR
エンジン：2.4リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：235PS（173kW）/7000rpm
最大トルク：250N・m（25.5kgf・m）/3700rpm
タイヤ：（前）215/40R18 85Y／（後）215/40R18 85Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4）
燃費：11.7km/リッター（WLTCモード）
価格：351万2000円／テスト車＝392万8020円
オプション装備：ボディーカラー＜スパークレッド＞（5万5000円）　※以下、販売店オプション　T-Connectナビ＜9インチモデル＞（24万0350円）／カメラ一体型ドライブレコーダー＜ナビ連動タイプ＞（4万3450円）／ETC2.0ユニット＜ナビ連動タイプ・光ビーコン付き＞／（3万3220円）／バックモニター（1万7600円）／GRフロアマット（2万6400円）

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：1853km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター