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プジョー308アリュール(FF/8AT)/フォルクスワーゲン・ゴルフeTSIアクティブ(FF/7AT)

大人にならなければいけない時代 2022.07.09 試乗記 「フォルクスワーゲン・ゴルフ」と新型「プジョー308」を乗り比べてみると、ゴルフに追いつき追い越せでやってきたCセグメントハッチバックの世界でも、意外に味わいや重視しているポイントが違っていることがよく分かる。果たして新時代の基準はどちらだろうか。

名跡を受け継いでいる

各種操作が軽いと感じた308だが、ゴルフに乗り換えるとステアリングも他のコントロール類もさらに軽く、これほどだったかと驚いた。正統派のアップライトな運転姿勢もあって、街なかでは軽自動車のように扱える。変わらぬ定番の安心感というものだろう。大横綱ゴルフの8代目は、思い切るならば、先代との違いはパワートレインだけと言っていい。それ以外のハンドリングや乗り心地、室内の快適性や視界のよさなどは、評判が高かった先代ゴルフと変わらない。

「アクティブ ベーシック」と「アクティブ」に搭載される1リッターeTSIは、最高出力110PS/5500rpmと最大トルク200N・m/2000-3000rpmを生み出す。それに対して上位グレードの1.5リッター4気筒直噴ターボエンジンは150PS/5000-6000rpmと250N・m/1500-3500rpmというスペックで、308の1.2ターボはその中間に位置するというわけだ。もちろん、マイルドハイブリッドだけに街なかや郊外一般道などのスピード域では極めて軽快にスムーズに走る。7段DSGの弱点である微速でのドライバビリティーをカバーする滑らかな動き出しや低速域でのスロットルレスポンスを見る限り、48Vマイルドハイブリッドシステムのご利益は明らか。しかし、言うまでもなく1リッターゆえの限界がある。スロットルペダルを深めに踏み込んでも、スカッと空振りするように反応が鈍いこともあるし、負荷や回転数によっては不整脈のような3気筒ゆえのバイブレーションも伝わってくる。山道や高速道路などでは床まで目いっぱい踏んでもなお物足りないと感じる場面があるのは事実である。普段使いにはまったく問題はないものの、オープンロードではある程度の割り切りが必要なパワートレインだ。eTSIは、隙を見つければいつでも、できる限り、むしろちょっと煩わしいほど頻繁にエココースティングと呼ぶエンジン停止状態での惰性走行を選択する。住宅地の裏道をゆっくり走っている時でも作動するほど懸命に燃費向上に努めているのが分かるが、そんな場合でもエンジンのオン/オフなどは極めてスムーズである。このあたりにはプジョーとの優先順位の違いが表れていると言えるだろう。

前編に続いて「プジョー308」と「フォルクスワーゲン・ゴルフ」の比較試乗記をお送りする。308の試乗車は1.2リッターターボエンジンを搭載したエントリーグレード「アリュール」。
前編に続いて「プジョー308」と「フォルクスワーゲン・ゴルフ」の比較試乗記をお送りする。308の試乗車は1.2リッターターボエンジンを搭載したエントリーグレード「アリュール」。拡大
「フォルクスワーゲン・ゴルフ」の試乗車はマイルドハイブリッドの1リッターターボを搭載した「eTSIアクティブ」。
「フォルクスワーゲン・ゴルフ」の試乗車はマイルドハイブリッドの1リッターターボを搭載した「eTSIアクティブ」。拡大
「ゴルフ」のエンジンルーム。「eTSI」ユニットは「エココースティング」と呼ばれる惰性走行を採用しているのが特徴で、高速巡行時はもとより、街乗りのような状況でもエンジンのオン/オフが繰り返される。
「ゴルフ」のエンジンルーム。「eTSI」ユニットは「エココースティング」と呼ばれる惰性走行を採用しているのが特徴で、高速巡行時はもとより、街乗りのような状況でもエンジンのオン/オフが繰り返される。拡大
低く構えたフロントマスクは迫力があるだけでなくCd値0.275という優れた空力性能も実現している。
低く構えたフロントマスクは迫力があるだけでなくCd値0.275という優れた空力性能も実現している。拡大

もっとシンプルなものを

新型ゴルフで気になるのは一新されたデジタルコントロール類である。例えばステアリングホイールのスイッチだ。1リッターのeTSIアクティブはタッチセンサーではなく、それぞれのスイッチが独立したタイプで押し間違いがなかったが、上級モデルのツルツルしたタッチスイッチは行きすぎたり足りなかったりでイライラする。

ダッシュボードのスライダーも同じ。音量スイッチを指2本でスライドさせると地図の縮尺を変えられるのは、まあいいアイデアだと思うが、そもそもの設置場所が見にくくて使いにくいし、「ディスカバープロ」のタッチスクリーンも、狙った場所だけをピンポイントで触ることが難しく、知らずにメインスイッチに触って画面が時計表示に変わってしまうことが度々あった。やり方がマズイだけなのかもしれないが、率直に言ってこれまで使いやすいという意見は聞いたことがない。前編で書いたとおり、さまざまな情報を選択表示できる「デジタルコックピットプロ」にも本当に見やすく有用なのか、と疑問を抱く。簡潔明瞭を旨としていたはずなのに、と寂しくなるが、308はさらにアグレッシブだ。どうやらそういう時代であることを受け入れなければならないのだろう。

新型「ゴルフ」はインテリアのタッチスイッチ化が一気に推し進められている。灯火類やエアコンなども含めて、物理的なスイッチはほとんど残されていない。
新型「ゴルフ」はインテリアのタッチスイッチ化が一気に推し進められている。灯火類やエアコンなども含めて、物理的なスイッチはほとんど残されていない。拡大
センタースクリーンのサイズは10インチ。右側の四角いボタンを押すとホーム画面に戻るので、「iPhone」を左に倒したかのような操作系だ。画面の下にはエアコンの温度設定やオーディオのボリューム操作などができるタッチスライダーがある。
センタースクリーンのサイズは10インチ。右側の四角いボタンを押すとホーム画面に戻るので、「iPhone」を左に倒したかのような操作系だ。画面の下にはエアコンの温度設定やオーディオのボリューム操作などができるタッチスライダーがある。拡大
液晶メーターの「デジタルコックピットプロ」は全車に標準装備。表示パターンは多彩だが、切り替える際のレスポンスがいまひとつ。
液晶メーターの「デジタルコックピットプロ」は全車に標準装備。表示パターンは多彩だが、切り替える際のレスポンスがいまひとつ。拡大

遠くまで行くなら308

1リッター3気筒を積むアクティブ ベーシックとアクティブのリアサスペンションはトーションビームとなり、1.5リッターモデルはマルチリンク(4リンク)となるのは先代ゴルフと同じ。フロントサスペンションはどちらもマクファーソンストラットである。

新型308も同様に、何の変哲もない、と言っては失礼ながら、一般的なマクファーソンストラットとトーションビームの前後サスペンションで、もちろん可変制御システムは持たない。それでいながらこのフラット感と安心感を生み出しているのだからお見事である。いかにも重心が低いクルマのようにしなやかにヒタヒタと路面をなぞるように走るのはプジョーの面目躍如と言うべきか。高速道路でのピッチングしないフラット感は抜群で、ずっと大きなサルーンに乗っているようだ。はるかに上級クラスでも308とは比べ物にならないぐらいドタバタ落ち着かない乗り心地のクルマは少なくない。ハンドリングもピーキーすぎず、タイヤの接地感を鮮明に伝えてくれるから、安心して飛ばすこともできる。コンパクトハッチ(というには若干大きくなりすぎたが)のお手本と言っていい。なおさらMTで乗りたくなったのが本音である。

無論、ゴルフもお手本クラスであることに疑いはない。軽快だが安心できるスタビリティーを備えているのは先代同様。静粛性は以前よりも向上しているようだが、ビシリと真っすぐ走る安定感はずっと前からのゴルフの美点である。ただし、山道などでは主にパワーユニットのせいで分が悪い。

定番だからこその安心感、街なかでの扱いやすさと燃費ではゴルフに軍配が上がるが、遠くまで出かけることが多い人には308ということになろうか。新型308は見た目以上に本格的なGTカーなのである。

(文=高平高輝/写真=郡大二郎/編集=藤沢 勝)

「ゴルフ」の足まわりはフロントが全車マクファーソンストラット式で、リアは1リッターモデルがトーションビーム式、1.5リッターモデル(や「GTI」)がマルチリンク式と使い分けている。
「ゴルフ」の足まわりはフロントが全車マクファーソンストラット式で、リアは1リッターモデルがトーションビーム式、1.5リッターモデル(や「GTI」)がマルチリンク式と使い分けている。拡大
「eTSIアクティブ」のシートはダイヤモンド柄入りのファブリック。シンプルでもきっちりとしたホールド感を備えているのはさすが。
「eTSIアクティブ」のシートはダイヤモンド柄入りのファブリック。シンプルでもきっちりとしたホールド感を備えているのはさすが。拡大
「ゴルフ」のリアシート。アップライトな姿勢で座れるほか、膝裏に当たる座面の前端が柔らかくなっている(座ると押し込まれる)ため、見た目よりもずっと広く感じられる。
「ゴルフ」のリアシート。アップライトな姿勢で座れるほか、膝裏に当たる座面の前端が柔らかくなっている(座ると押し込まれる)ため、見た目よりもずっと広く感じられる。拡大
荷室の容量は380~1237リッター。「308」よりは容量が小さいが、先代モデルよりも37リッター増加している。
荷室の容量は380~1237リッター。「308」よりは容量が小さいが、先代モデルよりも37リッター増加している。拡大
プジョー308アリュール
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プジョー308アリュール/フォルクスワーゲン・ゴルフeTSIアクティブ(後編)【試乗記】の画像拡大

テスト車のデータ

プジョー308アリュール

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4420×1850×1475mm
ホイールベース:2680mm
車重:1350kg
駆動方式:FF
エンジン:1.2リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション:8段AT
最高出力:130PS(96kW)/5500rpm
最大トルク:230N・m(23.4kgf・m)/1750rpm
タイヤ:(前)225/45R17 94V/(後)225/45R17 94V(ミシュラン・プライマシー4)
燃費:17.9km/リッター(WLTCモード)
価格:305万3000円/テスト車=314万6170円
オプション装備:ボディーカラー<パールホワイト>(8万2500円)/ETC(1万0670円)

テスト車の年式:2022年型
テスト開始時の走行距離:4254km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(2)/高速道路(7)/山岳路(1)
テスト距離:529.0km
使用燃料:38.8リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:13.6km/リッター(満タン法)/13.1km/リッター(車載燃費計計測値)

フォルクスワーゲン・ゴルフeTSIアクティブ
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プジョー308アリュール/フォルクスワーゲン・ゴルフeTSIアクティブ(後編)【試乗記】の画像拡大

フォルクスワーゲン・ゴルフeTSIアクティブ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4295×1790×1475mm
ホイールベース:2620mm
車重:1310kg
駆動方式:FF
エンジン:1リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
モーター:交流同期電動機
トランスミッション:7段AT
エンジン最高出力:110PS(81kW)/5500rpm
エンジン最大トルク:200N・m(20.4kgf・m)/2000-3000rpm
モーター最高出力:13PS(9.4kW)
モーター最大トルク:62N・m(6.3kgf・m)
タイヤ:(前)205/55R16 91V/(後)205/55R16 91V(グッドイヤー・エフィシェントグリップ パフォーマンス)
燃費:18.6km/リッター(WLTCモード)
価格:323万8000円/テスト車=359万8000円
オプション装備:ボディーカラー<キングズレッドメタリック>(3万3000円)/ディスカバープロパッケージ(19万8000円)/テクノロジーパッケージ(22万円) ※以下、販売店オプション フロアマット<プレミアムクリーン>(3万3000円)

テスト車の年式:2021年型
テスト開始時の走行距離:1万4140km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(2)/高速道路(7)/山岳路(1)
テスト距離:573.0km
使用燃料:33.8リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:16.9km/リッター(満タン法)/16.2km/リッター(車載燃費計計測値)

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