フォルクスワーゲンID.4プロ ローンチエディション（RWD）【試乗記】 あくまで実直

2017年の打ち上げ花火

「現時点ではe-ゴルフをいいゴルフと言い切ってしまうことにはためらいを覚える。この後何年か、あるいは十何年か後には、名実ともにe-ゴルフが最もいいゴルフになるのかもしれない」

これは、2017年11月に公開した「e-ゴルフ」の試乗記の一節である。フォルクスワーゲンが日本で初めて世に問うた電気自動車がe-ゴルフ。その名のとおり、「ゴルフ」をベースにして電動パワートレインを搭載したモデルだ。当時は内燃機関車の終了が近いという主張がさかんに行われていて、各自動車メーカーが急いでEVを市場に投入していた。フォルクスワーゲンはEV専用プラットフォーム「MEB」をベースにした次世代EVを2020年に発売すると発表していたが、取りあえず有り物を使って電動化戦略の第一歩を踏み出したのだ。

まだEVとしての完成度は高いとはいえず、担当者もe-ゴルフがアーリーアダプター向けの商品であることを認めていた。「フォルクスワーゲンの電動化戦略の第一歩として重要なモデル」という位置づけで、通常のゴルフに取って代わることは想定されていなかったのだ。フォルクスワーゲンは2018年にMEBを発表し、2021年に「ID.3」を発売する。その後も着々とMEBを用いた「ID.」シリーズラインナップを広げていて、日本ではこのID.4が初めて導入されることとなった。

まだEVが珍しかった5年前とは違い、現在では国産車でも輸入車でも豊富な選択肢がある。e-ゴルフは打ち上げ花火的な存在だったが、ID.シリーズはフォルクスワーゲンの本気が詰まったグローバルモデルである。なかでもID.4は売れ筋のミドルサイズクロスオーバーSUVであり、気合を入れた主力商品のはずだ。すでにヨーロッパと北米、中国で販売されており、順調に売れ行きを伸ばしている。

今回の試乗車は「ID.4プロ ファーストエディション」。国内導入記念特別仕様の上位モデルだ。

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広々としたキャビンは「オープンスペース」と名づけられている。フロントウィンドウが前席の上部までカバーしているため視界は極めて良好。

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表皮にマイクロフリースを使ったシートはヒーターに加えて格納可能なアームレストも付いている。側突された際に運転席と助手席の乗員が衝突するのを防ぐセンターエアバッグも内蔵。

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2770mmというロングホイールベースによって後席の足元は広々としている。床下にはバッテリーが敷き詰められているが、着座姿勢も自然だ。

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合理性を極める

ID.4のボディーサイズは、「ティグアン」に近い。大きく異なるのはホイールベース。ティグアンより95mm長くなっているのは、エンジンを持たないメリットが生かされた結果だ。軽量でコンパクトなモーターをリアに搭載し、後輪を駆動する。バッテリーはアンダーボディーに搭載されており、下からのぞくとまったく凹凸のないフラットな面が見えた。

エクステリアデザインは、一見して新しさを感じる。ゴルフや「ポロ」などの実直なイメージから意図的に離れようとしているのだろう。リアクオーターの複雑な面構成は躍動感と優婉（ゆうえん）な印象を作り出していて、従来モデルとははっきりと一線を画している。ID.シリーズは、新世代フォルクスワーゲンのブランドイメージを先導していかなければならないのだ。

内装も新鮮だ。過剰な装飾を排しているところはいつもどおりだが、温かみと未来感を両立させているのが面白い。ブラウンの人工皮革とグレーの起毛素材の組み合わせにシルバーのアクセントを効かせている。前方視界がいいことで開放感が得られるうえに、運転席まわりは実際に広々としている。センターには大型のモニターが備わるが、メーターパネルはシンプルだ。シフトセレクターがステアリングコラムの右側に配置されるのは「ヒョンデ・アイコニック5」と同じ。センターコンソールが空いたことでドリンクボトルは入れ放題だ。

サイドウィンドウの開閉ボタンは2つだけで、リアを操作する際には前後切り替えスイッチにタッチする方式。合理性を極めて無駄なものは極力排除するという明確な方針がみえる。カーナビは設定されておらず、スマートフォンと連携することが前提となっている。試乗時にはタイプAのコネクターしか持ちあわせていなかったので、タイプCに統一されているポートに接続できなかった。EUでは2024年までにスマホにタイプCを採用することが義務づけられ、もうすぐタイプAは役たたずになる。

「プロ ローンチエディション」は最高出力204PSの駆動用モーターをリアアクスルに搭載。モーターはスポーツバッグに収まるほど小型だという。

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レザー巻きのステアリングホイールはヒーターを完備。「ゴルフ」などと同じタッチスイッチは操作に少し癖がある。

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メーターパネルは5.3インチとコンパクトながら、必要な情報のみが大きく表示されるため視認性は良好。

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コンパクトながらも表示パターンは切り替えが可能。

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フォルクスワーゲンが「ドライブモードセレクター」と呼ぶシフトセレクターはメーターパネルと一体化されている。

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インパクトよりナチュラルさ

シフトセレクターの下にボタンがあり、「START／ENGINE／STOP」と記されている。もちろんエンジンは搭載されていないのだが、今までのパーツを流用することでコストダウンを図っているのだろうか。理不尽だと感じるならボタンを押す必要はない。ブレーキを踏むとシステムは始動した。

日本で発売されたID.4は2グレード。容量52kWhのバッテリーと最高出力170PSのモーターを持つ「ライト ローンチエディション」と、77kWhのバッテリーと204PSのモーターを搭載した「プロ ローンチエディション」である。試乗したのはプロ ローンチエディションで、一充電走行距離はWLTCモードで561kmだ。東北自動車道の佐野ICで受け取ったときは、充電が80％で走行可能距離が295kmと表示されていた。目指すのは約90km先の霧降高原。山登りのルートで、EVにとっては試練の道である。

走りだすと、まるで違和感がない。外観や内装デザインは新世代志向なのに、乗り味は至って普通なのだ。EVらしさを意図的に抑えているように感じる。モーターの瞬発力をそのまま使うのではなく、内燃機関車とあまり変わらないマイルドな方向にしつけているようだ。e-ゴルフはもう少し電動車の特性を感じさせる方向だった記憶がある。ファーストモデルでは爪痕を残すための演出を仕掛けるのが常道である。本格的なEV計画の策定にあたっては、フォルクスワーゲンというブランドの方向性をあらためて考えたのだろう。広いユーザーに向けたモデルなのだから、インパクトよりナチュラルさを優先すべきなのだ。

e-ゴルフと大きく異なるポイントがある。e-ゴルフが前輪駆動だったのに対し、ID.4は後輪駆動なのだ。正反対なのに、さほど違いは感じられなかった。発進ではトルクの伝達に有利なはずだが、それを強調してはいないようだ。とはいえ、街なかで狭い道を走っていて取りまわしのよさを感じたのは、前輪のキレ角の大きさが影響したのかもしれない。山道のコーナリングでオーバーステアになるようなことはもちろんなく、落ち着いた動きを示す。

「プロ ローンチエディション」には同一車線内全車速運転支援システム「トラベルアシスト」（車線中央維持支援機能付きACC）などひと通りの先進運転支援システムが標準装備。センサーはフロントのレーダーとカメラ、4方向のエリアカメラ、2つのリアレーダー、8つのソナーを使う。

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センターコンソールの前方に搭載された2つのカップホルダーは……

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そっくりそのまま取り外して跡地を大きな収納スペースとして使える。

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センターコンソールの後方にも収納スペースが備わっており、ここのセパレーターを取り外すと、カップホルダーが移設できる。もちろんセパレーターは前方の収納スペースでも使える。

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タイヤ＆ホイールは20インチで幅はフロントが235mm、リアが255mm。日常的な走行のほとんどを回生ブレーキでカバーするため、リア（写真）にはドラムブレーキを使っている。

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充電要らずのドライブ

高速道路ではアダプティブクルーズコントロールやレーンキープアシストがいい働きをした。反応の俊敏さは、モーター駆動のメリットである。EVにはもうひとつアドバンテージが期待される。重いバッテリーを積むことで重心が低くなり、安定感が増して快適な乗り心地が得られるはずなのだ。しかし、この点に関しては残念な気持ちになった。高速巡航でのフラット感は乏しく、低中速でも路面の悪いところでは突き上げが大きかった。

ドライブモードが選べるようになっていて、ワインディングロードでは「スポーツ」モードを試してみた。少しばかりパワー感がアップしたようだったが、目の覚めるような加速が得られるわけではない。上り坂で加速を続ければ、バッテリーはすぐに空になってしまう。特にエコ運転を心がけることもなく普通に走り、目的地に到着すると充電が71％で走行可能距離が240km残っていた。悪くない数字である。

撮影を終えて山を下る際には、回生機能を使ってバッテリー回復を試みた。シフトセレクターをもう一度前に回すと「B」レンジになり、自己発電能力が向上する。日光の市街地まで降りると、走行可能距離は278kmまで戻っていた。webCG編集部までは180kmだからそのままでも帰り着くことはできそうだが、念のために充電を行うことにする。

フォルクスワーゲンではポルシェやアウディと「プレミアムチャージングアライアンス（PCA）」を組んで専用の充電ネットワークを利用できる仕組みがあるが、このときはまだサービス開始前。街の充電所を探し、出力40kWの充電器を35分間使うと走行可能距離は384kmに。高速道路を走って314kmまで減った蓮田サービスエリアで再度40kW、30分の充電を行うと417kmまで回復。webCG編集部に到着した時点で、まだ384km残っていた。次の日にまたこのクルマを使う予定があるというので2回充電したが、帰宅して夜間に普通充電ができる環境ならばその必要はなかった。ちょっとしたドライブなら、充電の心配をせずに出かけられそうである。

2017年から5年、EVの進化は著しい。自家用車として選択することにためらいは薄れ、購入を考える人は増えているだろう。先進性を前面に押し出したアイオニック5、イタリアンな楽しさを満喫できる「フィアット500e」といったEVが登場しているなかで、ID.4はフォルクスワーゲンらしい穏健で保守的なモデルだった。SUVという主流の車型で実用性と安定性を追求したEVであり、「いいゴルフ」になる資質を備えている。

（文＝鈴木真人／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝）

試乗車の車両重量は2140kgで、前軸側が1010kg、後軸側が1130kg。全12のモジュールからなる容量77kWhの駆動用リチウムイオンバッテリーが493kgを占めている。

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インフォテインメントシステムは第8世代の「ゴルフ」などと同タイプで、センタースクリーンの基部にボリュームやエアコンの温度設定用のスライダーが搭載される。アイコンの色はアンビエントライトに合わせて変わる。

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「スマートクライメート」と名づけられた設定ページを開いてみる。「手元を暖める」「足元を冷やす」といった分かりやすい説明のもとでエアコンをセッティングできる。

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屋根一面を覆うガラスルーフは「プロ ローンチエディション」に標準装備。フロントシートの背もたれが水平近くにまで後傾するため、充電中などに星空を楽しむのがおすすめ。

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荷室の容量は543～1575リッター。

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車両の下部は極めてフラットに処理されている。バッテリーの温度は冷却水回路によって制御され、いつでも約25度の理想的な温度範囲を維持。急速充電時間の短縮やバッテリー寿命の延長に効果があるという。

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テスト車のデータ

フォルクスワーゲンID.4プロ ローンチエディション

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4585×1850×1640mm
ホイールベース：2770mm
車重：2140kg
駆動方式：RWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：204PS（150kW）/4621-8000rpm
最大トルク：310N・m（31.6kgf・m）/0-4621rpm
タイヤ：（前）235/50R20 100T／（後）255/45R20 101T（ハンコック・ヴェンタスS1 evo3 ev）
交流電力量消費率：153Wh/km（WLTCモード）
一充電走行距離：561km（WLTCモード）
価格：636万5000円／テスト車＝638万7000円
オプション装備：フロアマット＜テキスタイル＞（2万2000円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：2042km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：768.0km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：5.8km/kWh（車載電費計計測値）

フォルクスワーゲンID.4プロ ローンチエディション

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