第850回：気がつけば17年　「フィアット500」がイタリア人から愛される理由 【マッキナ あらモーダ！】

20年前のコンセプトカーの雰囲気を市販車に

フィアットの歴史部門「FCAヘリティッジ」は2024年3月4日、「フィアット500ハイブリッド」の特別仕様車「トリブート トレピューノ」を発表した。

2004年の同日に現行500の原型であるコンセプトカー「トレピューノ」が公開されてから20年を記念したもの。トレピューノに近い内外装色を採用しており、ダッシュボードのパネルには、フィアットオート（当時）でアドバンストデザインを担当し、現在FCAヘリティッジの代表を務めるロベルト・ジョリート氏のスケッチがプリントされている。購入希望者はイタリア・トリノのFCAヘリティッジに問い合わせる。

この特別仕様車の発表を機会に、今回はフィアット500がなぜ成功したのかについて、イタリア在住者の視点から考察する。

トレピューノが誕生した2004年のフィアットがどのような状態であったかを振り返ろう。当時の同社は、1996年から1998年まで会長を務めたチェーザレ・ロミティ氏による財務優先の経営の影響がまだ残っていた。その結果、競合他社を上回る商品性を備えた車種に乏しくなり、それが販売を直撃する。1997年に8.61％だった欧州でのシェアは、2003年には半分以下の4.03％にまで急落した（データ出典:Good car bad car）。

2003年には創業家出身のジョヴァンニ・アニェッリ名誉会長が死去。2004年5月には弟ウンベルトも後を追うようにこの世を去った。2000年3月に締結した米国ゼネラルモーターズとの資本提携は、さしたる相乗効果をあげられないままだった。イタリアのメディアでは、フィアットはどの会社に身売りするのか？　といった臆測記事がたびたび見られた。

トレピューノが公開された2004年の欧州における市販車ラインナップは貧弱だった。主力車種であった2代目「プント」は、すでにデビューから5年が経過。「ムルティプラ」「セイチェント」も6年が過ぎていた。2001年に投入された「スティーロ」は「フォルクスワーゲン・ゴルフ」をライバルとしたものの、それには到底及ばず、ワールドカーとしてブラジル工場でつくられた「パリオ」シリーズの存在感は限りなく薄かった。目新しいのは前年である2003年に発表された2代目「パンダ」とミニMPV「イデア」だけであった。

そうしたなか公開されたコンセプトカーがトレピゥーノだった。trepiunoとはtre più uno（3＋1）に由来する造語である。基本的には、助手席を前方にずらし、かつ助手席側ダッシュボードの下半分を畳んで後席1人分のスペースを稼ぐ3人乗りで、必要に応じて運転席後部を補助席に、もしくはシート座面・背面を山折りにして荷室を拡大するという提案だった。以後、生産化までの経緯は、筆者による2006年8月の記事をご高覧いただきたい（参照）。

フィアット500トリブート トレピゥーノ（写真：ステランティス）

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現行「500ハイブリッド」をもとに、源流である2004年のコンセプトカー「トレピゥーノ」のイメージを投影したものだ。（写真：ステランティス）

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室内は「トレピゥーノ」の配色が再現されている。ダッシュボードには、当時アドバンストデザイン部門を率いていたジョリートのスケッチが。（写真：ステランティス）

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オリジナルのスケッチ。（写真：ステランティス）

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シートには「トレピゥーノ」誕生20年を示すステッチが入る。（写真：ステランティス）

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ロベルト・ジョリートFCAヘリティッジ代表と「トレピゥーノ」（写真向かって右）。左は生産型「500」。（写真：ステランティス）

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2004年「トレピゥーノ」のレンダリング。全長約3.3mで、3.5mを超える生産型よりもコンパクトだった。全幅は1.65mで同じ。（写真：ステランティス）

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「トレピゥーノ」のレンダリング。（写真：ステランティス）

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「トレピゥーノ」のダッシュボード。生産型では、よりレトロ感が強調されることになる。（写真：ステランティス）

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助手席を前方にずらして後席1人分の空間を稼ぐ3人乗り。運転席後部は補助席と割り切り、もしくはシート座面・背面を山折りにして荷室を拡大するという提案だった。

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2004年ジュネーブモーターショーに展示された「トレピゥーノ」。筆者撮影。

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ショーでの好評は、フィアット首脳陣に生産化を決定させるきっかけのひとつとなった。

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イタリア人を「知っていた」

生産型である現行500は、先代である「ヌオーヴァ500」の発表日に合わせて、2007年7月4日に発表された。トレピゥーノの公開から約3年半後であった。

当初イタリアでは、古いフィアットファンたちから「あれは“500”ではない」といった辛口の意見が少なからず聞かれた。しかし毎月業界団体から発表される販売台数は、それが少数派の意見であることを次第に証明していった。そればかりかロングセラーとなっていった。2023年のイタリア国内登録台数は3万2981台で、総合5位を維持。16年選手とは思えない健闘ぶりである。

話は戻るが、トレピゥーノとほぼ“同期”のコンセプトカーとして、2003年ジュネーブで披露された「アルファ・ロメオ・カマル」や、同年のフランクフルトショーで公開された「ランチア・フルヴィア クーペ」があったが、それらはすべて量産には至らなかった。トレピゥーノのみが生き残ったかたちだ。創業一族に指名されて2004年6月にフィアットCEOに就任し、同社の再建に尽力した故セルジオ・マルキオンネ以下首脳陣の判断が彗眼だったことがわかる。

500がここまで人気を得た理由をイタリア視点で分析すれば、3つが挙げられる。第1は「＋2」と割り切りながらも後席を備えていたことだ。かつてイタリアでは、「スマート・フォーツー」が好評をもって迎えられ、複数回にわたり世界最多販売国となった。短い全長による駐車の容易性が、ローマをはじめ大都市部のユーザーに受け入れられたのである。

いっぽう公共交通機関網がいきなり貧弱になる地方部では、近距離移動にクルマを頻繁に使用する。500の後席、特に頭部は決して長距離向きではない。だが子どもや短距離であれば耐えられる。全長はやや延びるものの、スマート・フォーツーと比較して「プラス2座席の余裕」は、大きなメリットだったのだ。

第2はイタリア社会の変容だ。この国では単身世帯の割合が1971年の12.9％から2019年には35.1％へと増加。対して、一世帯あたりの人数は1971年の3.5人に対し、2019年は2.29人へと減少している（データ出典:ISTAT）。「大きなクルマが要らない家庭」が増えているのである。

平均年齢も上がっている。イタリアのそれは48歳5カ月と、欧州圏内で最も高い。彼らに大きなクルマは必要ない。労働者の平均収入も2010年までは欧州平均を上回っていたが、以後は今日まで平均以下が続いている。2022年、EUの年間インフレ率は過去最高水準の9.2％に達した。2.9％だった2021年と比較して3倍以上だ（データ出典:Eurostat）。

2023年のイタリア新車登録台数の上位10車種にプレミアムブランドが皆無で、代わりにあるのがフィアット、ダチア、ランチア、トヨタ、フォルクスワーゲンといったポピュラーブランドであることからも、いかに人々が財布のひもを締めているかがわかる。500のようなシティーカーが売れる時代が到来したのである。

第3はイタリア人の自動車に対する嗜好（しこう）だ。わかりやすく言うなら「やや、おしゃれ好き」ということである。第847回に記した内容とやや重複するが、たとえ「フィアット・ヌオーヴァ500」と機構は同じでも「アウトビアンキ・ビアンキーナ」が、また現行「パンダ」と車台を共有していても先代「ランチア・イプシロン」を選ぶ人が一定数いた。そうした消費者心理を見事に受け止めたのである。

トリノ・ミラフィオーリの「FCAヘリティッジ・ハブ」に保存されている「トレピゥーノ」のモックアップ。2022年6月撮影。

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当時の筆者による関係者へのインタビューによれば、「トレピゥーノ」はこのモックアップと、実走できるランニングプロトタイプの2台（ジュネーブショー展示車か）がつくられたという。

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モックアップの室内は、検討用によく用いられる手法で、グリーンハウスから上のみつくられている。

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2003年「ランチア・フルヴィア コンセプト」。熱心な愛好家の間からは生産化を望む声が上がったが、それには至らなかった。現在は前述のヘリティッジ・ハブに保存されている。

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2003年ジュネーブショーで筆者が撮影した「アルファ・ロメオ・カマル」。今日の「トナーレ」の祖先ともいえる。今日ではミラノ・アレーゼのアルファ・ロメオ博物館に保管されている。

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来たれ“日本版500”

「イタリア人」ということをもう少し掘り下げれば、500成功の背景には、つくり手のキャラクターもあった。先述のロベルト・ジョリート氏がかつて筆者に語ったところによると、彼が育った中部アンコーナの家には常にフィアットがあった。デザイナーを志す前、音楽院時代は「850パノラミカ」にコントラバスを積んで走り回っていた。生粋のフィアッティスタとして、イタリア人がどのようにフィアットを使ってきたかを熟知していたのである。

同時に、トレピゥーノに関しては「フィアットならではの伝統衣装、日本でいうならキモーノ（着物）を身に着けさせたかった」と筆者のインタビューに答えている。言い換えれば、イタリア人には当たり前すぎてわかりにくい、フィアットの魅力をジョリートは引き出したのである。

周囲の人物は「ジョリート氏ほどの才能があれば、少なからず他社からスカウトがあったに違いない」と話す。しかし、彼はフィアット一筋のキャリアを歩んだ。気がつけばライバル企業に移籍しているトップデザイナーが多い昨今にしては、珍しい。

ジョリート氏といえば会話するたびに印象的なのが、デザイン以上に、いかに共用部品を活用したり、工夫してコストを下げたりしたかといった話を、それも熱く語ることだ。長年しっかり腰を据え、大衆車ブランドにつきまとう問題を熟知したデザイナーがいたからこそ、ヒット作500が生まれたのである。

最後に挙げたいのが、イタリア人の人生観である。彼らは多くの高級品を創造し輸出するが、自らそれを手に入れることを人生の目標とはしない。それよりも大切なのは家族や友人、そして豊かな時間なのである。自動車もフェラーリやランボルギーニを必死になって買うよりも、身の丈に合ったものが正しいと考える。それもとがった流行商品ではなく、あまり古さが目立たないものだ。そうした思考に、500は最適なのである。

日本でも、500のように自国の人々に支持され、かつ国際的にはナショナリティーを感じさせ、長きにわたって古びない自動車デザインが生み出されてもいいはずだ。それができれば、消費者心理も動かせる。さもなければ、1930年代の世界恐慌後に米国で生み出され、1950年代アメリカ自動車産業が反復した計画的陳腐化を繰り返し続けるだけと思うのである。

（文＝大矢アキオ ロレンツォ＜Akio Lorenzo OYA＞／写真＝ステランティス、Akio Lorenzo OYA／編集＝堀田剛資）

以下4点は、2023年に筆者が住むシエナ旧市街で撮影したもの。写真の個体は2015年以前の初期型ゆえ、8年以上は使われていることになる。

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「500」は過去十数年で、イタリアの街の一風景となった。

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教習車仕様。欧州市場では今日、70PS仕様の1リッターマイルドハイブリッドが唯一のパワーユニットである。

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2023年8月撮影。イタリアでポピュラーなシロップ飲料の色に似ていることから「メントルツァータ」と呼ばれた車体色である。

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ロベルト・ジョリート氏。（写真：ステランティス）

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