MINIカントリーマンS ALL4（4WD/7AT）【試乗記】 よりデカく しなやかに

さらにデカくなった

MINIカントリーマンは、一部の原理主義的な好事家から、とくに「デカい。もはやMINIと呼べないのでは？」と評される。

「MINIクロスオーバー／カントリーマン」を名乗るMINIのコンパクトSUVは、今回で通算3世代目だ。2010年に本国デビューした初代も、MINIの中心的存在である「3ドア」より全長で40cm強、全幅と全高で10cm以上も拡大。ひとつ上級のCセグメントハッチバックに近いサイズとなっていたが、土台となるプラットフォームは3ドアの拡大版だった。

続く2代目は、プラットフォームがBMWの「X1」や「X2」「2シリーズ アクティブツアラー／グランツアラー」と共有化されて、クルマのつくりは完全に1クラス上になった。初代比でホイールベースが7.5cm、全長も約20cm大型化したいっぽうで、前後オーバーハングを切り詰めたデザインも特徴的だった。たとえばホイールベースが同寸のX1と比べると、全長は約14cm短く、CセグメントSUVとしては明らかにコンパクトだった。つまり、MINIとしては大きくても、MINI≒小さくあろうという意図は明確だった。

で、今回の新型である。先代より2cm成長したホイールベースはやはり同世代のX1などと共通なのだが、オーバーハング（とくにリア）にたっぷり寸法が取られたことで、全長は先代より13cm大きい。全高も6～7cm背高となって、見るからにマッシブになった。

それでも最新のX1よりはまだ短いが、その差は一気に5cm強まで縮小。4455mmという全長はCセグメントSUVとしては特別にコンパクトとはいえなくなった。新型のカントリーマンには、小さくあろう……という強い意志はあまり感じられない。代を追うごとに大型化するのはある意味で必然だが、今回もまたひとつ、サイジングの壁を乗り越えた感がなくはない。

しかし、今やMINIというのはひとつの自動車ブランドなので、需要があれば大型化もする。実際、クロスオーバー／カントリーマンは、MINIの販売の半分近くを占める基幹機種だ。

2023年11月に日本導入が発表された「MINIカントリーマン」。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4445×1845×1660mmと、既存の「MINIクロスオーバー」（同4315×1820×1595mm）より大幅に拡大している。

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インストゥルメントパネルまわりは、各種インターフェイスを巨大な円形ディスプレイに集約したことでシンプルなデザインとなった。

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「MINIカントリーマン」には「Classic」「Favoured」「John Cooper Works」の3種類のトリムが用意されており、内外装の装飾はもちろん、John Cooper Worksでは足まわりやブレーキの仕様も異なってくる。試乗車にはオプションのFavouredトリムが用いられていた。写真はFavouredとJohn Cooper Worksに装備される、「John Cooper Worksスポーツシート」。

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これまで日本では「クロスオーバー」と名乗っていたMINIのSUVモデルだが、3世代目にあたる新型では、日本でも欧州などと同じ「カントリーマン」に車名が改められた。

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見どころは巨大な円形ディスプレイ

そのサイズアップは、運転席に座ると如実に実感する。目前には水平なフロントフードが長く伸びて、おそらく目線も高くなっている。よくも悪くもCセグメントSUVそのものの車両感覚である。後席も広くなった。

エクステリアデザインは、ハッチバックが円、カントリーマンが多角形……という先代から模索されてきたモチーフが、より徹底された。しかし、デザインのインパクトはインテリアのほうが大きい。なにより強烈なのが、伝統のセンターメーターを模した有機ELのセンターディスプレイだ。その直径はじつに240mmで、見るからに巨大。まさに“鎮座”というほかない存在感である。そこにはナビをはじめとした膨大な機能が入っているが、筆者のような50代のオッサンは、やはり古典的なアナログ速度計を表示しておきたい。

ハードスイッチは、そのセンターディスプレイ下の小さな中央パネルとステアリングまわりに集約されている。そこには従来のドライブモードにかわる「MINIエクスペリエンスモード」の選択ボタンもある。モードの選択肢は基準となる「コア」から「グリーン」「ビビッド」「タイムレス」「パーソナル」「バランス」「トレイル」「Goカート」など膨大だ。

モードごとにディスプレイやダッシュボードのアンビエント照明が変わるが、くだんのアナログ速度計でも、盤面色から指針デザイン、さらに数字のフォントまで変わるという芸の細かさである。ただ、見慣れてしまえば、日々のドライブでの実際の速度確認はヘッドアップディスプレイに移行するであろうことは、まず間違いない。そうなれば、センターディスプレイの役割は、やはりはナビ表示やインフォテインメント操作がメインとなる。

ダッシュボード中央に備わる、巨大なタッチスクリーン。速度計といった計器類の機能に加え、ナビゲーション、インフォテインメントシステム、空調のコントローラー、車載機能の各種設定等、さまざまな機能がここに統合されている。

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物理スイッチはダッシュボード中央下部のパネルにまとめて配置。イグニッションスイッチやシフトセレクターなどに加え、「MINIエクスペリエンスモード」の切り替えスイッチも備わっている。

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ダッシュボードなどにはイルミネーションで模様が浮かび上がる仕組み。これも「MINIエクスペリエンスモード」に応じて模様の形や色が変化する。

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ドライバー前方に備わるメーター類まで廃止された「MINIカントリーマン」だが、かわってコンバイナータイプのヘッドアップディスプレイが全車に標準で装備される。おかげで、ドライブ中は前方からあまり目を離さないで運転が可能だ。

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なにをさせても余裕で上質

同じ骨格で電気自動車もラインナップされる新型カントリーマンだが、今回の試乗車は純ガソリンエンジン車である。かつてグレード名のひとつだった「クーパー」の名称は、新世代MINIからは3ドアハッチバックそのものの呼称になってしまった今回の「S」は先代の「クーパーS」に相当するモデルと考えればいい。心臓部は2リッターガソリンターボで最高出力204PS、最大トルク300N・m。同系列エンジンの「ジョンクーパーワークス」より113PS、100N・m控えめな数字で、ちょっと余裕のある中間モデルというべき立ち位置だろうか。

かつての（クーパー）Sは本格ホットハッチ感があったが、新型のカントリーマンSはあくまで上品。スポーツモデルというより上級モデルという風情である。新型のシャシーにとって、204PS、300N・m程度のパワーやトルクはまだまだ余裕しゃくしゃく。この2リッターターボも含めて、変速機が全車DCT化されたのも新世代MINIの特徴だが、その変速マナーにDCT特有のギクシャク感はほぼない。トルコンATばりに滑らかだ。

エンジン車より高い強度が要求される電気自動車と同一骨格であることもあってか、剛性感も明らかに高まっている。これと似たようなラインナップの新型「BMW 5シリーズ」ではちょっと剛性過剰（？）な気もしたが、新型カントリーマンではなぜか、真正面から高級感を醸し出してくれる純粋なメリットとして感じられた。

前記のエクスペリエンスモードで、従来のスポーツモードにあたるGoカートを選ぶと、エンジンサウンドがきらびやかにデジタル加音されるほか、パワートレインやパワーステアリングをスポーツモードに設定することもできる。しかし、なにをどう切り替えたところで、決してゴリゴリのドライブフィールにはならない。それも新型カントリーマンSが、スポーツグレードというより高級グレードと思わせる理由のひとつだ。

ラインナップはガソリン車の「C」「S ALL4」「ジョンクーパーワークス」、ディーゼル車の「D」、電気自動車の「E」「SE ALL4」の6種類。S ALL4には最高出力204PSの2リッター直4ガソリンターボエンジンが搭載される。

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「S ALL4」のホイールサイズは18インチが標準で、タイヤサイズは225/55R18となる。19インチのタイヤ＆ホイールセットを装着するには「John Cooper Works」トリムを選ぶ必要がある。

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豊富なラインナップを誇る「MINIカントリーマン」だが、4WD車を選べるのは「S ALL4」「ジョンクーパーワークス」「SE ALL4」の3グレードのみ。逆にそれらのグレードには、FF車は用意されない。

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「BMW X1」などと主要コンポーネントを共有する「MINIカントリーマン」。シャシー性能は非常に高く、快適な乗り味と高い操縦安定性を実現している。

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ステアリングホイールに表れる遊び心

これまでのMINIが追求してきたゴーカートフィールといえば、上屋の前後方向のピッチと左右方向のロールの動きを抑え込んだフラットな姿勢と、俊敏なステアリングレスポンスが身上だった。また、サイズに似合わず重めのパワステの操舵力設定も個性だった。

しかし、新型カントリーマンSは、操舵力はMINIとしては意外なほど軽く、またステアリングレスポンスも望外にマイルドにしつけられている。上屋の動きがあくまでフラットに保たれる点はゴーカートフィールを感じさせるものの、それもこれまでのようにフットワークを引き締めた調律というより、安定志向のジオメトリーとバネ、そして滑らかなダンパーによる絶妙な調律の結果という印象が強い。ゴーカートフィールもじわりじわりとアップデートされているということか。

このバネ下だけで路面の凹凸をさばき切る……かのようなしなやかさは、率直にいって見事。あくまで姿勢変化は小さいのだが、強引に押さえつけたような感覚も薄く、荷重移動はしっかりフィードバックされるし、接地感も濃厚で、乗り心地は滑らかだ。俊敏なゴーカートフィールにほれ込んでいるMINI信者の皆さんにはちょっと物足りないかもしれないが、客観的に先代クロスオーバーとどっちが快適で上質かというと、迷いなく新型カントリーマンに軍配を上げるべきだろう。

……なんてことを思いつつ、握っていたステアリングホイールに目をやる。それは一見すると伝統的な3スポーク風だが、センターがソフトなナイロンベルトになっていて面白かった。昔のステアリングホイールは、2本スポークより3本スポークのほうが明らかに強度や剛性が高く、それゆえ3スポークステアリングは、スポーツカーの代名詞になった。しかし、今の市販車のステアリングホイールは、ほぼすべて左右2本のスポークで必要な剛性や強度が確保されており、中央のそれは飾りにすぎないとか。だから、ここがベルトになっても剛性や強度が低いわけではないので、誤解なきよう。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

リアシートは6：4の2分割でスライド／リクライニングが、4：2：4の3分割で格納が可能。後席の乗員向けに、リアシートエアコンや2口のUSB Type-Cポートなどが装備される。

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荷室容量は505リッターで、後席をたためば1530リッターまで拡張可能。フロアボードは脱着不可の固定式で、開けると床下の収納スペースが現れる。

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ステアリングホイールは一見すると3スポークだが、センター下のスポークはナイロンベルト製の“ダミー”。こうしたところにも、MINIならではの遊び心がちりばめられている。

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従来モデルよりサイズアップし、より快適で上質なクルマに進化した「MINIカントリーマン」。とがった個性が武器だったこれまでのモデルとは異なり、CセグメントのSUVとして、真っ向勝負するクルマとなったようだ。

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MINIカントリーマンS ALL4

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テスト車のデータ

MINIカントリーマンS ALL4

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4445×1845×1660mm
ホイールベース：2690mm
車重：1640kg（車検証記載値）
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：204PS（150kW）/5000rpm
最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/1450-4500rpm
タイヤ：（前）225/55R18 102Y XL／（後）225/55R18 102Y XL（コンチネンタル・エココンタクト6 Q）
燃費：13.1km/リッター（WLTPモード）
価格：566万円／テスト車＝623万3000円
オプション装備：ボディーカラー＜スモーキーグリーン＞（9万6000円）／ベスキン ビンテージ・ブラン（0円）／Mパッケージ＜プライバシーガラス［リア］＋アクティブシート［運転席／助手席］＋電動フロントシート［運転席メモリー機能付き］＋インテリアカメラ＋Harman／Kardon製HiFiラウドスピーカーシステム＞（25万1000円）／Favoured TRIM＜アルミホイール［18インチ アステロイドスポーク ヴァイブラントシルバー］＋スポーツステアリングホイール＋ボディーカラールーフ＋ヘッドライナー・アンスラサイト＋John Cooper Worksスポーツシート＋ベスキン ダークぺトロール＋ステアリングホイールヒーター＞（22万6000円）／シルバールーフ＆ミラーキャップ（0円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：3915km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：466.4km
使用燃料：39.15リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：11.9km/リッター（満タン法）／10.9km/リッター（車載燃費計計測値）

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