日産ウインター試乗会【試乗記】 技術の積み上げ

世界でも屈指の4WDメーカー

日産では、メディア向けの氷上／雪上試乗会を開催するのが毎冬の恒例となっている。2023-2024シーズンは会場となっていた長野県・女神湖のコンディション不良が理由でプログラムが大幅変更。われらがwebCGは取材を遠慮させていただいた。

なにか問題や不都合があれば即座に“カイゼン”を加えて、絶えることなく正常進化してきたのが、日本のクルマ産業の強みである。その心意気は氷上／雪上試乗会でも変わらず（？）、今冬は会場を北海道・苫小牧に変更。おかげで、こうして雪上試乗と弁天沼での氷上試乗の模様をお送りできることになった。

さて、日本で4WDに強いイメージをもつ自動車メーカーといえば、スバルや三菱を思い浮かべるカーマニアが多いだろう。ともにラリーで（さらに、三菱はラリーレイドでも）大活躍した歴史があり、両社の製品の大半はそのノウハウを生かした4WD車である。

しかし、個人的には日産もこれら2社に負けず劣らず、4WDでは一目置くべきメーカーだと思っている。手がけたパイオニア的4WD技術の多さ……という意味では、じつは日産は世界でも屈指の存在なのである。

そのなかでも代表格は、1989年発売の「スカイラインGT-R」に初搭載された「アテーサE-TS」だろう。アテーサE-TSは後輪駆動のFRレイアウトをベースに、電子制御油圧多板クラッチを介して、前輪にも適時トルク配分する機構である。基本原理は1984年の「ポルシェ959」に似るが、完全後輪駆動の0：100からフルロックの50：50まで自在にトルク配分することと、その駆動配分制御に前後回転差だけでなく横Gセンサーも活用したのが新しかった。そんなアテーサE-TSは、現在にまで続く後輪駆動ベースのスポーツ4WDの元祖ともいっていい存在だ。

今回は北海道の苫小牧周辺で最新の日産車に試乗。今シーズンは各地で大雪の被害が伝えられているが、このあたりは雪が少なく、背景の林は真っ黒だ。

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まずは「セレナe-4ORCE」をドライブ。前に最高出力163PS、後ろに82PSのモーターを搭載している。

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「e-4ORCE」を名乗る4WDはモーターとブレーキをひとつのコンピューターで統合コントロールするのが特徴。制動時にはリアとフロントのブレーキの利きを制御してノーズダイブを抑え込む。

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リアに大型のモーターを積むために「セレナe-4ORCE」ではリアのフロアとサスペンションを新規開発している。

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日産が先行した4WDシステムの数々

さらに、主駆動輪ではないタイヤを、専用モーターで駆動する「e-4WD」を2002年に初めて市場投入したのも3代目「マーチ」だった。世界初の電動4WDは2001年の「トヨタ・エスティマハイブリッド」の「E-Four」とされるが、純エンジンと電動4WDの組み合わせは、日産が初だった。

また、個人的には、2007年発売の2代目エクストレイルに搭載された「オールモード4×4-i」にも感心した。電子制御するオンデマンド4WDという機構そのものは、すでにめずらしいものではなかった。ただ、当時の同種システムが「スリップの兆候をいかに素早く察知するか」で争っていたなかで、日産のオールモード4×4-iは、スリップとは関係なく、ステアリング操作と同時に後輪にトルク配分（＝前輪のトルクを低減）した。こうしてアンダーステアの兆候を示す以前に、そのリスクを低減させる「ヨーモーメント・フィードフォワード制御」を採り入れたのが新しかった。

日産が世界に先がけた4WD技術という意味では、初代「ジューク」に2010年に追加された「16GT FOUR」も忘れることはできない。同車に搭載された「インテリジェント4×4（トルクベクトル付き）」は後輪の左右それぞれに別個の電子制御カップリングを備えることで、ごくシンプルな構造でリアの左右トルクベクタリングを実現した。こうした機構はジュークが世界初で、最新の「メルセデスAMG A45 4MATIC＋」「アウディRS 3」「フォルクスワーゲン・ゴルフR」が搭載する4WDシステムも、意地悪くいえば、その後追いにすぎない。

……と、なかなかに輝かしい歴史をたどってきた日産の4WDも、現在の主力商品の多くは電動式となっている。その典型は「アリア」に代表される電気自動車（BEV）だが、ガソリンで走るハイブリッド車も、日産の場合は、エンジンが発電に専念してモーターで走るe-POWERである。

続いては「ノート オーラ」に試乗。こちらはe-POWERの4WDだが、モーターとブレーキをそれぞれのコンピューターで制御するため、「e-4ORCE」とは呼ばれない。

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フロントに最高出力82PS、リアに68PSのモーターをそれぞれ搭載。「e-4ORCE」ほど高度な制御はなされていないが、軽量・コンパクトであることを利して雪道でも軽快に走れた。

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今回の試乗車のほとんどがブリヂストンのスタッドレスタイヤ「ブリザックVRX3」を装着していた。

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「ノート オーラ」で林道のような道を抜ける。この日の最高気温は1℃ほどだった。

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ひとつの頭脳で制御される「e-4ORCE」

実際、今回の試乗会にもちこまれた4WD車は、すでに生産終了が決まっているGT-R以外は、すべて4輪をモーターで駆動する完全電動4WDだった。BEVのアリアはいうまでもなく、エクストレイルとセレナ、そして「ノート オーラ」もすべてe-POWERと4WDの組み合わせだったからだ。

日産ファンならご承知のように、日産の完全電動4WDには、オーラの（ほか「ノート」や「キックス」も使う）e-POWER 4WDとアリアとエクストレイル、セレナe-POWERに搭載されるe-4ORCEの2種類がある。

e-POWER 4WDもe-4ORCEも、前後モーターとブレーキLSDでトラクションをコントロールするという点は同じだが、e-POWER 4WDがモーターとブレーキを別のコンピューターで制御するのに対して、回生協調ブレーキが備わるクルマに搭載されるe-4ORCEは、モーターとブレーキをひとつのコンピューターで統合コントロールする。当然ながら、ひとつの頭脳ですべてがコントロールされるe-4ORCEのほうが、制御スピードが格段に（約1.5倍）速いそうだ。

まず一般公道で走らせたのは、「セレナe-POWER」と「アリアNISMO」、そしてオーラの各4WD車だった。セレナとアリアはe-4ORCEで、オーラはe-POWER 4WDだ。

取材当日は2月中旬の苫小牧としては暖かく、アイスバーンのような凍結路には遭遇できなかったので、e-4ORCEとe-POWER 4WDで、基本的な走破性や安定性に大きな差は感じられなかった。試乗途中に安全なクローズドの圧雪路面を見つけて、思い切って振り回してみるも、安定した姿勢はなかなかくずれない。と同時に、積極的な運転を心がけると回頭方向へのトルク配分になって、どちらにしても思わず笑みが出てしまった。

氷上試乗は苫小牧にある弁天沼で。まずはお値段1896万7000円の最終型「日産GT-RプレミアムエディションT-spec」に乗る。

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4WDシステムはR32型「スカイラインGT-R」から育まれてきた「アテーサET-S」の最新版（最終版）。スタッドレスタイヤは専用の「ダンロップDSX」を履いていた。

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余興として（？）「フェアレディZ」も登場。最高出力405PSの3リッターV6ツインターボエンジンを搭載した大パワーのFR車だ。

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「ブリザックVRX3」のおかげで普通に走るのは問題ないが、やはり4WD車とはちがって上手に曲がるのは難しい。アンチスピンデバイスをカットしないといくらアクセルを踏んでもパワーが絞られてしまう。

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ツルツル路面でも鼻先が入るエクストレイル

続く氷上試乗でも、エクストレイルと「オーラNISMO」で、e-4ORCEとe-POWER 4WDの比較体験ができた。さらに、アテーサE-TSの最終進化形でもあるGT-Rと後輪駆動＝2WDの「フェアレディZ」ももちこまれた。

そのGT-RやZにしても、ツルツルの氷上でもなんとか走れるのは大したものだ。トラクションコントロールに加えて、大半の試乗車が履いていた「ブリヂストン・ブリザックVRX3」やGT-R専用の「ダンロップDSX」といったスタッドレスタイヤのおかげだろう。

雪道では大きな差を感じなかったe-4ORCEとe-POWER 4WDだが、過酷な氷上では、より高度なe-4ORCEの恩恵が如実である。いったん曲がりはじめてからのコントロール性は、e-4ORCEもe-POWER 4WDも、あのGT-Rを明らかに上回っている。しかし、ツルツル路面では、それ以前にアンダーステアを出さずにクルマを曲がらせはじめることが大切だ。不用意に操舵して大アンダーステア状態におちいると、もはやどんな優秀な4WDでもなすすべはない。

なのでターンインだけは、GT-Rだけでなく、オーラでも細心の注意が必要なのだが、e-4ORCEのエクストレイルだけは少しばかり荒っぽい運転でも、スルーッと曲がりだすのには驚いた。聞けばe-4ORCEでは運転手が曲がろうとしていると判断すると、ターンインから積極的に前後駆動配分するのだという。また、その後のコントロール性でも、e-4ORCEは、単独ではすこぶるコントローラブルな印象のe-POWER 4WDの、さらに上をいく。

スリップの兆候を示す前から積極的に駆動配分する……という日産が長年手がけてきたフィードフォワード制御は、反応が素早い完全電動4WDで大きく進化して、最新のe-4ORCEではさらに磨きがかかっている。日産の4WDは、まさにアテーサの時代から、連綿と正常進化を続けているわけだ。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）

2024年に発売されたばかりの「ノート オーラNISMOチューンドe-POWER 4WD」にも試乗。普通のノート オーラ（4WD）よりもリアモーターを強化したスペシャルモデルだが、これも「e-4ORCE」にはあらず。

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ただし、軽量かつコンパクトなボディーのため、氷上で「ノート オーラNISMOチューンドe-POWER 4WD」を振り回すのは痛快だ。

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最後は「エクストレイルAUTECH e-4ORCEアドバンストパッケージ」をドライブ。2モーター式4WDのため1880kgと重量級だが、コーナーでのノーズの入りはスムーズだ。

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「e-4ORCE」はドライバーの曲がりたいという挙動を感じ取ると先回りして前後の駆動力配分を最適化。モーターとブレーキの統合制御によって4輪の能力をフルに活用する制御としている。

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日産セレナe-4ORCEハイウェイスターV

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テスト車のデータ

日産セレナe-4ORCEハイウェイスターV

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4765×1715×1885mm
ホイールベース：2870mm
車重：1930kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.4リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：98PS（72kW）/5600rpm
エンジン最大トルク：123N・m（12.5kgf・m）/5600rpm
フロントモーター最高出力：163PS（120kW）
フロントモーター最大トルク：315N・m（32.1kgf・m）
リアモーター最高出力：82PS（60kW）
リアモーター最大トルク：195N・m（19.9kgf・m）
タイヤ：（前）205/65R16 95Q／（後）205/65R16 95Q（ブリヂストン・ブリザックVRX3）
燃費：16.1km/リッター
価格：413万2700円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

日産ノート オーラG FOUR

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日産ノート オーラG FOUR

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4045×1735×1525mm
ホイールベース：2580mm
車重：1380kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.2リッター直3 DOHC 12バルブ
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：82PS（60kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：103N・m（10.5kgf・m）/4800rpm
フロントモーター最高出力：136PS（100kW）/3183-8500rpm
フロントモーター最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/0-3183rpm
リアモーター最高出力：68PS（50kW）/4775-1万0024rpm
リアモーター最大トルク：100N・m（10.2kgf・m）/0-4775rpm
タイヤ：（前）205/50R17 93Q／（後）205/50R17 93Q（ブリヂストン・ブリザックVRX3）
燃費：22.7km/リッター（WLTCモード）
価格：306万1300円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

日産エクストレイルAUTECH e-4ORCEアドバンストパッケージ

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日産エクストレイルAUTECH e-4ORCEアドバンストパッケージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4675×1840×1715mm
ホイールベース：2705mm
車重：1880kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.5リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：144PS（106kW）/4400-5000rpm
エンジン最大トルク：250N・m（25.5kgf・m）/2400-4000rpm
フロントモーター最高出力：204PS（150kW）/4501-7422rpm
フロントモーター最大トルク：330N・m（33.7kgf・m）/0-3505rpm
リアモーター最高出力：136PS（100kW）/4897-9504rpm
リアモーター最大トルク：195N・m（19.9kgf・m）/0-4897rpm
タイヤ：（前）255/45R20 103Q／（後）255/45R20 103Q（ブリヂストン・ブリザックVRX3）
燃費：--km/リッター
価格：475万2000円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

日産ノート オーラNISMOチューンドe-POWER 4WD

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日産ノート オーラNISMOチューンドe-POWER 4WD

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4120×1735×1505mm
ホイールベース：2580mm
車重：1390kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.2リッター直3 DOHC 12バルブ
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：82PS（60kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：103N・m（10.5kgf・m）/4800rpm
フロントモーター最高出力：136PS（100kW）/3183-8500rpm
フロントモーター最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/0-3183rpm
リアモーター最高出力：82PS（60kW）/3820-1万0024rpm
リアモーター最大トルク：150N・m（15.3kgf・m）/0-3820rpm
タイヤ：（前）205/50R17 93Q／（後）205/50R17 93Q（ブリヂストン・ブリザックVRX3）
燃費：--km/リッター
価格：347万3800円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

日産フェアレディZバージョンST

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日産フェアレディZバージョンST

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4380×1845×1315mm
ホイールベース：2550mm
車重：1590kg
駆動方式：FR
エンジン：3リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：405PS（298kW）/6400rpm
最大トルク：475N・m（48.4kgf・m）/1600-5600rpm
タイヤ：（前）255/40R19 96W／（後）275/35R19 96W（ブリヂストン・ブリザックVRX3）
燃費：9.5km/リッター（WLTCモード）
価格：646万2500円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

日産GT-RプレミアムエディションT-spec

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日産GT-RプレミアムエディションT-spec

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4710×1895×1370mm
ホイールベース：2780mm
車重：1760kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.8リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：570PS（419kW）/6800rpm
最大トルク：637N・m（65.0kgf・m）/3300-5800rpm
タイヤ：（前）255/40RF20 97Q／（後）285/35RF20 104Y（ダンロップDSX）
燃費：7.8km/リッター（WLTCモード）
価格：1896万0700円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター