スバルXVハイブリッド【開発者インタビュー】 “スバルらしさ”を犠牲にしない

追及したのはクルマ全体の完成度

正直な話、燃費でトップに立つのが難しいことはわかっていました。そこで、クルマ全体のクオリティーでトップに立てるハイブリッド車を開発しようと思いました。

これは、「スバルらしいハイブリッド車とはどんなモデルか？」という問いに対する回答。答えてくださったのは、スバルのハイブリッドシステムの開発初期から携わってきた行木稔さんである。「燃費をトップにするのは難しい」とおっしゃるあたり、率直な方だ。

――では、クルマ全体のクオリティーで一番というのは、具体的にはどのような仕上がりを目指したのでしょうか。

その質問にお答えするには、スバルのハイブリッドの歴史を振り返るのがよさそうですね。もちろんわれわれも、かなり以前にハイブリッドの開発を始めていました。ただし、ご存じの通りスバルは、水平対向エンジンを縦に置くという独特のレイアウトを採っています。すると専用部品が必要になって、コストが高くなってしまったのです。

――重心が低くて回転バランスに優れる水平対向エンジンを軸に、そこから左右対称の四駆システムを構築するというレイアウト、これは譲れないというわけですね。

おっしゃる通りで、スバルの特徴は“走り”にありますから、そこは譲れない。でもコスト高では売れませんから、スバルのハイブリッド車開発はハードルが高かったのです。ところが時代が少し変わり、ハイブリッド用の“つるし”の部品が割高ではなく供給されるようになりました。もちろん独自のパワートレインなので、例えばモーターはスバルが設計しています。でもバッテリーは「ホンダ・インサイト」用が使えるなど、性能とコストのバランスがとれるようになってきました。

――ハイブリッドシステムを市販するめどがついた、ということですね。そこでスバルのファンは、「なぜ『レガシィ』ではないのだろう？」という疑問を抱くと思います。

ここで、燃費では一番になれないならトータルで一番のクルマにしよう、という話になります。パフォーマンス、快適性、楽しさ、あらゆる面でハイブリッド車がそのモデルのトップグレードである、という構成にしたかったのです。ところが、レガシィには300psのDITエンジンがあり、「フォレスター」も280psのターボがしっかりとトップグレードの座を守っています。
でもターボモデルのない「XV」なら、ハイブリッドがトップグレードになれる。そこでスバル初のハイブリッド車として白羽の矢が立ちました。

スバル初のハイブリッド車となる「XVハイブリッド」。2リッターの4気筒水平対向エンジンに、10kWのモーター1基を組み合わせている。

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標準車との違いは意外と控えめ。外観では「HYBRID」のバッジのほか、ヘッドランプ、テールランプの青いアクセント、専用のアルミホイールなどが変更点となる。

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インテリアでは、ブルー基調の専用メーターがハイブリッドの目印。

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＜プロフィール＞
1986年入社。発動機実験第二課に配属され、初代「レガシィ」の1.8リッターエンジンを担当する。以後、レガシィのターボエンジン担当などを経て全パワーユニットのとりまとめを務めた。2008年よりHEV開発部主査として、今回のハイブリッドシステムを担当した。

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走りのよさこそ身上

――ということは、今後はスバル車のトップグレードは、ターボモデルではなくハイブリッドモデルということになるのでしょうか。

すぐにすべてのモデルのトップグレードがハイブリッドになるかどうかは、まずお客さまのXVハイブリッドへの反応を見てからということになるでしょう。ただし、グレード構成の新しい提案であるとは思っています。

――動力性能の話からさせていただくと、登り勾配でモーターがエンジンをアシストする時は、トルクに厚みが出てしかもレスポンスが鋭い、高性能ターボエンジンのような感覚を味わうことができました。

モーターをアドオンしているので、パフォーマンスは向上します。ただし、常にモーターでアシストするわけにはいきません。例えば平坦路でずっとモーターでアシストを続けると、登り坂に入った時に電力がなくなってアシストできない、という事態になってしまいます。車速や勾配、電池残量によってモーターの出力をどうするか、というチューニングには細心の注意を払いました。

――ハイブリッドの仕組みも独特ですね。

はい、他社の多くはトルクコンバーターを外して、そこにモーターを入れていますが、スバルはトルクコンバーターを残しています。なぜかというと、コロラドやロッキー、シアトルなど、登坂路が続く高地のお客さまがスバルにはたくさんいらっしゃるからです。トルコンをなくすと、トルコンが増幅していたトルクをモーターが担当しなければいけなくなる。すると電気エネルギーを多く使ってしまうので、うまくいかないんですね。

なるほど、燃費だけでなく、トータルでクルマの性能を考えたハイブリッドシステム、というものの姿が見えてきた。

――JC08モード燃費が20.0km/リッターだと公表されました。正直、新型ハイブリッド車としてはモノ足りないという意見も出るでしょう。ここで、ドライバビリティーや使い勝手を犠牲にすれば、もう少し燃費は上がったのでしょうか。

そうですね。加減速の滑らかさやリニアリティーを犠牲にすれば、もう少し上がったはずです。でもそれは、スバルのハイブリッド車ではないと思います。

スバルのラインナップの最上級グレードは、ほとんどの場合ターボ車が担ってきた。上は「レガシィツーリングワゴン 2.0GT DITアイサイト」、下は「フォレスター 2.0XTアイサイト」。エンジンはともに2リッターの4気筒直噴ターボだ。（写真＝富士重工業）

 

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スバルのハイブリッドシステムはかなり個性的。例えばパワートレインでは、HV化によって前後長が延びるのを避けるため、モーターをプライマリープーリーの後方に搭載している。詳細はこちらのニュース拡大をどうぞ。

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ハイブリッドはこれからが本番

――動力性能だけでなく、乗り心地を含めた快適性でも、ノーマル仕様より大人っぽくなった印象を受けました。

すみません、サスペンションは専門ではないもので（苦笑）。当然、一生懸命に開発したとは聞いていますが、ここでは私が担当したパワートレイン系の快適性アップに話を絞らせてください。

――これは失礼しました。まず、パワートレインは静かだと思います。

アイドリングストップの状態だけでなく、走行中にもエンジンを切り離すので何も対策をしないと車内の音の変化が大きくなってしまうんですね。そこで、エンジンが掛かっている状態での静粛性アップに努めました。
エンジンのノイズでまず気になったのは、動弁系。ロッカーアームの力の方向にズレがあると、機械的に擦れてカチャカチャいうのです。そこで、カムシャフトのプロフィールを改めました。

この話を聞いただけでも、ノーマルモデルにモーターをポンと付けたわけではないことがわかる。

――手間がかかっているんですね。

エンジンカバーの裏には吸音材を貼りましたし、CVTのプーリーの「ヒューン」という音を減らすためにトランスミッションの上にもカバーを加えました。インバーターの「キーン」という音も気になったので、冷却システムの空気ダクトの内部にも吸音材を貼っています。ダクトを通じて音が車内に侵入していたもので。あとはブロワーのファンの音も気になったので、助手席のグローブボックスの下にカバーを付けています。

細かいところにいたるまで、念入りに造り込んだ行木さんのお話を聞いていると、「ハイブリッド仕様をトップグレードにする」という意気込みがひしひしと伝わってくる。

――スバルは昨年、アメリカの自動車会社別の販売台数で初めてトップ10に入りました。こうした、独自の路線が認められたということでしょうか。

そうだといいのですが（笑）。今後、カリフォルニアのZEV法に対応するためには、ピュアEVやプラグインハイブリッドの開発が必須となります。将来を考えると、今回のハイブリッド車のラインナップを横方向に増やすことと、ピュアEVとプラグインハイブリッドの開発を進めることを同時にやっていく必要があります。

――行木さんの部署は大忙しですね。

はい、大変です（笑）。

（インタビューとまとめ＝サトータケシ／写真＝郡大二郎）
 

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荷室の床下に搭載される0.6kWhのニッケル水素バッテリー。スペアタイヤは搭載せず、フロントシート下のパンク修理キットで対応する。

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「XVハイブリッド」は、エンジンの始動時にはスターターモーターを、EVモードやアイドリングストップからのリスタート時には、通常は発電機として使用される「インテグレーテッドスタータージェネレーター」を使用する。他に例を見ないハイブリッドシステムのレイアウトに加え、寒冷地でのエンジンの始動性に配慮したためとか。

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