BMW 530dツーリング（FR/8AT）／520dツーリング（FR/8AT）【海外試乗記】 ボーン・イン・アウトバーン

厳しさを増す排出ガス規制に対応するために

おさらいするまでもないが、2017年のジュネーブショーで発表された新型5シリーズ ツーリングは、その前年にデビューした現行型「5シリーズ」のワゴンバージョンである。そして現行型5シリーズにまつわるあれやこれやは、幾度にもわたるニュースや試乗記によって『webCG』でもすっかり書き尽くされている。読者諸兄姉の中には、「新しい話題とか、ちゃんとあるの？」といぶかる方もおられることだろう。

記者自身、西へとぶっ飛ぶエールフランスの機内で頭を抱えていた。そもそも、車形の違いによる走りの差が分かるほど高性能な“お尻センサー”は持ち合わせていないし、事前の配布資料によると、昨今の一大関心事であるADAS（先進運転支援システム）もセダンから変わりないご様子。ワタクシ一体、何を軸にリポートをお届けすればよいのかしら？
記者は、クルマに乗る前からすでにテンパっていた。

しかし、ぺーぺー編集のそんな心配はまったくの取り越し苦労で、BMWはちゃんとお土産を用意してくれていた。今回は「520d」「530d」の2グレードに試乗したのだが、後者には日本未導入の新エンジンが搭載されていたのだ。

皆さまご存じの通り、自動車の環境規制は世界的に厳しさを増しており、メーカー側の対策が一刻を争う事態となっている。特に欧州における排出ガス規制については、2017年9月に「ユーロ6c」が適用となる予定で、台上試験による窒素酸化物（NOx）および粒子状物質（PM）の排出量に加え、いよいよ実路走行試験（RDE）の結果も規制の対象となるのだ。

既出のセダンも含め、現行型5シリーズにはそうした法規制を見据えたパワープラントが採用されている。中でも最右翼といえるのが、現行型「7シリーズ」から導入が進められている最新世代の3リッター直6ディーゼルターボなのだ。

ディーゼルモデルの上級グレード「530dツーリング」のインストゥルメントパネルまわり。「520d」「530d」ともに、エンジン回転計は5500rpmからがレッドゾーンとなっていた。

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「530dツーリング」に装備されていた、アイボリーのレザーシート。インテリアの仕様については、シートも含め、基本的にセダンから大きな変更はない。

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後席については、レッグルームの長さ（縦方向）が従来モデルより18mm広げられた。

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2リッター4気筒ディーゼルターボエンジンを搭載した「520dツーリング」。

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トピック満載の2つのディーゼル

日本に導入されている3リッター直6ディーゼルのBMWというと、皆さん「X5 xDrive35d」を思い浮かべることだろう。というか、それ以外に直6ディーゼルの設定はなかった気がする。で、そのエンジンの型式が「N57D30A」なのに対し、今回試乗した530dのそれは「B57D30」。頭文字の違いからも分かるとおり、両者はまったくの別物。B57D30は完全新設計のエンジンなのだ。

もちろんパフォーマンスはきっちり向上しており、従来モデルの530dツーリングと比べて、最高出力は245psから265psに、最大トルクは540Nmから620Nmにアップ。燃費についても、「530d／530d xDriveの燃費は、従来モデル比で最大11％改善している」とのことである（by配布資料）。

一方、520dに搭載されるのは2リッター直4ディーゼルターボの「B47D20」。こちらは日本でもおなじみのパワープラントだが、現行型5シリーズのものについてはひとつ大きなトピックを抱えている。排出されるNOxの後処理に、尿素SCRシステムが採用されているのだ。

詳しい方ならご存じだろうが、BMWはこれまで直4ディーゼルへのSCRの採用に消極的だった（直6には採用済み）。理由は、そんなもんナシでも世界の排出ガス規制をクリアできていたからだ。尿素SCRを使うとなると、装備の分だけコストはかかるし、かさばるし、定期的に尿素水溶液を補充する必要もでてくる。ナシで法規制をクリアできるなら、それに越したことはない。

しかし、前ページで触れたとおり、自動車の環境規制は年々厳しさを増している。BMWも他メーカー同様、いよいよ尿素SCRに頼らざるを得なくなったのだろう。

新世代のディーゼルエンジンが搭載された「530dツーリング」。最高出力は265ps、最大トルクは620Nmとなっている。

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3リッター直6ディーゼルターボエンジンの「B57D30」。最大圧力2500barのピエゾインジェクターによって燃調をち密に制御し、優れたエネルギー効率を実現している。

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2リッター直4ディーゼルターボエンジンの「B47D20」。「320d」などと同じエンジンだが、こちらは排出ガスの後処理に尿素SCRシステムを採用している。

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セダンの「520d」は日本では「523d」の名称で販売されているので、今回試乗した「520dツーリング」も、日本では「523dツーリング」という車名となるかもしれない。

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まごうことなく高級車のエンジン

とまあ、ムズカしいお話はこの辺にして、いよいよ試乗である。まず乗ったのは6気筒の530dで、その第一印象はとにかく「静かなクルマだなあ」というものだった。

ディーゼル車のリポートとなると毎回この話で恐縮なのだが、とにかく自己着火に由来する例のガラガラ音がしない。それは窓を開けていても同じで、エンジン音についてはフロントの方からややツブツブ感のある低いサウンドが聞こえてくる程度。窓を閉めると、遠くで「ムオ～」と言っているだけになり、こうなるともう、ガソリンともディーゼルとも判別はつかなくなる。
ガソリン車と判別がつかないという印象は、アウトバーンで高回転までぶん回したときでも同じで、むしろ4000rpm前後のサウンドには、ちょっとヤル気すらかき立てられた。

とはいえ、正直に言うとどんなシチュエーションでもここまでエンジンを回す必要はない。なにせ620Nm/2000-2500rpmの怪力である。日本では試せない160km/hでの巡航でも、エンジンの回転数は2000rpm前後。ワゴンボディーながらCd値＝0.27という空気抵抗の小ささもあるのだろう。車内は静かなもんだし、トルクレスポンスからは「まだまだこれからよ」という余裕がうかがえる。しみじみ、「高級車のエンジンだなあ」と思う。

上述の静けさもあって、車内空間は快適そのもの。サスペンションは多少の段差もソフトにいなし、「ぶるるん」と後引く振動とも無縁である。同時に、「さすがアウトバーンのお国のクルマだねえ」と思ったのが、高速走行時の据わりのよさ。530dには可変ダンパーが装備されていたが、市街地はもちろん、幹線道路をダーっと流すときも、快適重視の「コンフォート」モードで不安はなかった。

ただ、コンフォートだとステアリングが軽くなりすぎて、“重ステ派”の記者はどうにも落ち着かない。とはいえ「スポーツ」モードだとパワープラントやダンパーの制御まで“飛ばし系”となってしまうし……。次に乗る機会があったら個別調整機能を使い、コンフォートを基調にステアリングの手応えだけを重めにしてみよう。かようにいろいろ試したくなるのも、こうしたクルマの魅力のひとつである。

とにかくトルクが豊かで、スムーズに回るエンジンが印象的だった「530d」。ドイツ仕様の燃費性能は5.1～4.7リッター/100km（約19.6～21.3km/リッター、欧州複合モード）と公表されている。

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試乗車の足元には、「530d」では19インチ、「520d」では18インチと、ともに標準より大きなサイズのタイヤおよびホイールがセットされていた。

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シフトセレクターの脇に備わる走行モードの切り替えスイッチ。「BMW 5シリーズ」では、ハンドル位置に応じてセンターコンソールも右ハンドル用、左ハンドル用と作り分けられているため、操作に違和感を覚えることがない。

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新型「5シリーズ ツーリング」のCd値は0.27。空気抵抗の小ささは、燃費や動力性能はもちろん、車内の静粛性にも貢献する。

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もてあますぐらいがちょうどいい

アウトバーンをぶっ飛ばし、制限速度100km/hのカントリーロード（ドイツではザラらしい。恐ろしい国である）にビビりつつ、2時間半ほどで風光明媚（めいび）なテーガーン湖に到着。レストランで昼食をいただいたら、4気筒の520dに乗り換えて、大急ぎでプレスセンターへと戻る。

3リッターから2リッター、6気筒から4気筒へのサイズダウンである。鈍い記者にも、さすがにその差は如実に分かる。登坂路走行や追い抜き加速でのトルクレスポンスは、一歩も二歩も530dに譲るし、低負荷走行時はともかく、エンジンをぶん回したときの「ンガ～」という音はやっぱりディーゼルである。

が、上述のあれやこれやは530dと比べたらの話で、520d単体で見たらこれはなんの不満もない。190psと400Nmというスペックはライバルに対してそん色なく、日本の交通事情を考えればオツリがくる力強さだろう。ハンドリングには確かに2気筒分の軽さが感じられ、45偏平のタイヤも手伝って、ステアフィールもイイ感じ。もろもろをレーダーチャートで表したら、きれいな多角形ができそうな良作である。

しかし、それでも「どっちのクルマがいいですか？」と聞かれたら、記者の答えは530dである。一昔前の高級車用大排気量ガソリンエンジンにも通じる、有り余るトルクを生かして粛々と突進するキモチ良さったらない。速度無制限のお国が鍛えたディーゼルである。

無論、日本で乗ったら確実にもてあますのでしょうが、異文化コミュニケーションもインポートカーの大きな醍醐味（だいごみ）。オーバースペック気味なエンジンも含め、どっちの方がドイツ車してるかといえば、それは間違いなく530dなのだ。

ちなみに、この新しい6気筒ディーゼル、本国にはチューニングの異なる複数の仕様が用意されており、上級モデルの「540d」では320psと680Nmを、セダンから導入が開始される「M550d」では、なんと400psと760Nmを発生するのだとか。400psの直6ディーゼルターボとか乗ってみたくないですか？　私は乗りたいです。

（文＝webCG 堀田剛資／写真＝BMW／編集＝堀田剛資）

ドイツの都市間道路は、一般道でも制限速度100km/hの道が少なくない。それが村落に入るといきなり50km/h制限などになるので、みな遠慮なく急ブレーキをかけていた。日本とは違う意味で、クルマには過酷な使用環境といえるだろう。

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運転支援システムについてはセダンと同じ。日本仕様には、道路標識の表示機能や自動操舵技術を用いた車線変更支援システムは搭載されない。

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トランクルームの容量は、5人乗車時で570リッター、後席を倒した状態で1700リッター。テールゲートを開けると、自動でトノカバーも開く。（写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます）

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床下にはトノカバーやラゲッジネットなどをきっちりと収納できる。ドイツ的なきちょうめんさを感じさせる。

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ドイツ仕様の「530d」には、FR車に加え、4WD車の「xDrive」も設定されている。降雪地域の多い日本にも、ぜひ導入してほしい。

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BMW 530dツーリング

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テスト車のデータ

BMW 530dツーリング

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4943×1868×1498mm
ホイールベース：2975mm
車重：1750kg（DIN）
駆動方式：FR
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：265ps（195kW）/4000rpm
エンジン最大トルク：620Nm（63.2kgm）/2000-2500rpm
タイヤ：（前）245/40R19 98Y／（後）275/35R19 100Y（ミシュラン・プライマシー3）
燃費：5.1-4.7リッター/100km（約19.6-21.3km/リッター、欧州複合モード）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：2967km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター

BMW 520dツーリング

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BMW 520dツーリング

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4943×1868×1498mm
ホイールベース：2975mm
車重：1655kg（DIN）
駆動方式：FR
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：190ps（140kW）/4000rpm
エンジン最大トルク：400Nm（40.8kgm）/1750-2500rpm
タイヤ：（前）245/45R18 100Y／（後）245/45R18 100Y（ダンロップ・スポーツマックスRT2）
燃費：4.7-4.3リッター/100km（約21.3-23.3km/リッター、欧州複合モード）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：3112km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター

※両モデルとも数値は欧州仕様のもの。