キーワードは“MaaS”
フォードとフォルクスワーゲンの提携を読み解く
2018.07.09
デイリーコラム
「F-150」一本足打法からモビリティー企業への転換
2018年6月19日、フォードとフォルクスワーゲン（以下VW）が、商用車を軸とした各種事業で協業すると発表した。
両社はこれまで、さまざまな企業との連携を模索してきた。ただ、フォードはトヨタとハイブリッド車技術で、また日産と燃料電池車技術での提携を目指していたが、いずれも断念。そしてVWはスズキとの包括的な連携交渉が突如中止になるなど、ともに“失敗続き”といった印象が強い。
そうした2社がなぜ、商用車という枠組みを持ち出して連携することになったのか？ なぜ、このタイミングなのか？ その答えを探るために、まずは2社の現状を整理してみたい。
まず、フォードだが、俯瞰（ふかん）で見ると事業内容はシンプルだ。同社幹部が自ら認めるように、フルサイズピックアップの「F-150」にあまりに頼り過ぎているのが実情である。ピックアップトラック市場は北米型と欧州・東南アジア型と大きく2つに分類でき、フォードはそれら両方にモデルを投入しているが、セールスボリュームは北米型のF-150に大きく偏っている。基本的にF-150は商用車だが、北米市場では1990年代からは乗用が急増。さらに、ラダーフレームを共用するフルサイズSUVの売り上げも北米で好調に推移している。
一方、乗用車では主流の小型・中型車であるC・Dセグメントセダン市場で、トヨタの「カムリ」「カローラ」、ホンダの「アコード」「シビック」に大差をつけられている。また近年は北米市場でのセダンからSUVへのシフトが鮮明となっていることから、フォードは北米セダン市場からの撤退を決定した。将来的に、フォードの乗用車は、ヘリテージ（伝統）をマーケティング用語として前面に押し出す「マスタング」が主役となる。
さらに、マーク・フィールズ前CEO時代からフォードが強調している、「モビリティーカンパニーへの移行」では、通勤用小型バスのライドシェアサービス企業「チャリオット」を買収するなど、積極的な投資を続けている。
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将来のデファクトスタンダードを狙う
次にVWだが、周知の通り、同社は2015年に排出ガス規制に関してディーゼルエンジン等の制御で不正行為があったとして大きな打撃を受けた。今年になってからも、6月に同グループの1社であるアウディの会長がドイツ当局に拘束されるなど、本件はいまだに解決していない。
そうした中で、2016年に公開した中期経営計画「TOGETHER - Strategy 2025」で、排出ガス不正によるイメージダウンからのV字回復を狙うための大胆なEVシフトを明言した。これに伴い、リチウムイオン2次電池やモーターなどを6兆円規模で調達するとして、これまでに韓国のサムスンSDIとLG化学、また中国のCATLと総額4兆円強の契約を結んだ。こうした自らの巨額投資によってEVの量産効果を生み出し、中国市場を中心としたEVシフトのトレンドを作り出すことに成功している。
さらに、レベル4（高速道路など特定の場所に限り、システムが運転操作のすべてを担う段階）の自動運転による公共交通向けの新サービスにも巨額投資を行うことを決定しており、ドイツ国内各地やフィンランドで実用化を目指した実証試験を行うとしている。ここでも、VW自らの巨額な先行投資によって、事実上の標準化であるデファクトスタンダードを狙う動きがはっきりと見て取れる。
こうした実情をかかえるフォードとVWの共通項、両社が注力している事業で重なっている箇所を探すと、それが新しいモビリティーサービスであることが分かる。この分野は乗用と商用の中間に位置しており、現行の自動車産業界においては商用車のくくりに入ることが多い。MaaS（モビリティー・アズ・ア・サービス）と呼ばれる分野である。
以上のように、フォードとVWは、電動化、自動化、コネクテッド化という3つの先進技術領域を十分に踏まえた上で、お互いの強みを生かしながら、MaaSにおける世界戦略を練っていくものと考えられる。
（文＝桃田健史／編集＝堀田剛資）
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桃田 健史
東京生まれ横浜育ち米テキサス州在住。 大学の専攻は機械工学。インディ500 、NASCAR 、 パイクスピークなどのアメリカンレースにドライバーとしての参戦経験を持つ。 現在、日本テレビのIRL番組ピットリポーター、 NASCAR番組解説などを務める。スポーツ新聞、自動車雑誌にも寄稿中。
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