ポルシェ911ターボSカブリオレ（4WD/8AT）【試乗記】 ドリームカー降臨

変わらぬようでずいぶん違う

ワールドプレミアが予定されていた2020年3月のジュネーブモーターショーが直前にキャンセルとなり、最新の“992型”「ポルシェ911ターボS」との初対面はここ日本でということになった。ポルシェジャパンが用意したテストカーは、何とその「カブリオレ」である。

新しい911ターボSの心臓は、水平対向6気筒3.8リッターツインターボユニット。可変タービンジオメトリーを用いたターボチャージャーの大型化はパワーアップの常とう手段だが、実は今回は冷却系が大きな見直しを受けている。インタークーラーへ送られる空気は従来、リアフェンダーのエアインテークから取り込まれ、リアリッドのグリルから排出されていた。それを新システムでは、空気をリアリッド側から取り込み、リアバンパー左右そして中央のアウトレットから排出するレイアウトとすることで、大幅な効率アップを実現したのだ。

要するに、より密度の高い空気を大量にエンジンに送り込むことが可能になったことで、最高出力は従来の実に70PS増となる650PSに達した。水平対向6気筒3.8リッターツインターボという型式は不変でも、中身は隅々に至るまで進化しているのである。

トランスミッションはPDKで、ギア段数は7段から8段に増えている。フルタイム4WDシステムのPTM（ポルシェ・トラクション・マネジメントシステム）は、フロントに最大で500N・mものトルクを伝達できるようになった。最大トルクは800N・mだから、つまりトルクの半分以上を前輪に回せるというわけだ。

シャシーには従来通り、可変ダンピングシステムであるPASM（ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジメントシステム）のほか、電子制御アンチロールバーのPDCC（ポルシェ・ダイナミック・シャシー・コントロールシステム）、さらにリアアクスルステアリングが組み合わされる。走行状態や選択したモードに応じて前後スポイラーのせり出し量、角度を変更するポルシェアクティブエアロダイナミクスも、先代に続いての搭載である。

「ポルシェ911」シリーズのトップパフォーマンスモデルと位置づけられる「911ターボS」。今回は、そのオープントップバージョン「911ターボSカブリオレ」に試乗した。

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新型「911ターボSカブリオレ」は従来のサイドエアインテークではなく、リアウイング前方のリアリッド経由で吸気を行う。この変更により大幅な出力向上を果たしている。

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フードを上げて目に入るのは冷却用のファンのみ。エンジン本体は直接は見られない。

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オプションの「911ターボSエクスクルーシブデザインホイール」。フロント（写真）が20インチでリアが21インチと、前後で外径が異なる。

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「911ターボSカブリオレ」は、大型のターボとピエゾインジェクターを備える3.8リッター水平対向6気筒エンジンを搭載。最高出力は650PSに達する。

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目がくらむほどのパフォーマンス

正直に言うと、出力アップこそ顕著ではあるものの、その他のメカニズムについては従来の進化版であり、きっと順当な進化といったところなのだろうと乗る前には考えていた。しかしながら実際に走り始めると、すぐにそれは間違いだったと気づかされることになった。その走り、何もかもが圧倒的な迫力で迫ってくるのだ。

まずは、そのターボエンジンである。実用域ではトルクが分厚くフレキシビリティーに富んだ特性で、アクセルペダルに軽く力を加えるだけでたやすく流れをリードできる。スルスルとシフトアップしていくPDKのプログラムも相まって、極めて扱いやすいという印象なのだが、そこから右足にもう少し力を込めると、世界が、まさに一変する。

分厚いと思っていたところに輪をかけるようにトルクが押し寄せ、まさに怒涛（どとう）の勢いで力強さが増してくる。そして「おっ？」と思った次の瞬間には、常とう句で表現するならば背後から思い切り蹴飛ばされたかのように一気に、さく裂する加速の波に放り込まれるのだ。

最初は、あまりの速さに目がくらむかのよう。けれど冷静になって観察してみれば、粗野なところはひとかけらもなく、洗練度も半端ないのだから、またうならされる。いや、うならされたのは試乗後で、乗っている間はとにかくあっけにとられるばかりだった。

「911」の伝統ともいえる、ヘッドレスト一体型のシート。よりスポーティーなデザインが採用された写真のスポーツシートはオプション扱いとなる。

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水平基調のインストゥルメントパネルは、往年の「911」のイメージを反映したもの。内装はクラシカルな要素を生かしつつ現代的にデザインされている。

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トランスミッションは8段AT（PDK）のみ。シフト操作はバイワイヤ式でシフトレバーもやや小ぶり。

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新型「911ターボSカブリオレ」の0-100km/h加速タイムは2.7秒。330km/hという最高速とともに、クーペモデルの値との差はない。

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オープンカーとしても秀逸

この速さは、そのパワーを完璧に受け止め、路面に伝えるシャシーのおかげでもある。一気にアクセルペダルを踏みつけようと、まるで挙動を乱さないスタビリティーもトラクションも申し分ナシ。進化したPTMも、そしてアクティブエアロダイナミクスも効いているのだろう。実際、ノーマルからスポーツ、スポーツ＋とモードを切り替えると、直線を走っているだけでも接地感の違いが分かるほどだ。

しかも乗り心地がまた素晴らしい。ボディーの剛性感はすさまじく、どんな鋭い入力にもびくともしない。直進性も極めて高く、それでいてステアリングの反応は、小さな舵角から正確。前述の通り、シャシーにはさまざまな電子制御デバイスが付いているのだが、違和感のようなものは皆無と言っていい。

実際、先代は後輪が逆位相に切れた時、ややクセのある動きを見せることがあったが、新型はよく曲がるけれども、操縦性はごく自然だ。「コレ、本当にリアアクスルステアが付いているのかな？」と、広報スタッフに確認してしまったほどである。

ここまで書いて、そういえば試乗車はカブリオレだったと思い出した。ボディーの剛性感というか剛体感は、そのぐらいの高いレベルにある。一体、クーペだったらどんなことになるのだろう？

オープンカーとしての完成度も秀逸だ。ソフトトップの開閉所要時間はそれぞれ約12秒。50km/h以下であれば走行中でも開閉できる。通常時にはリアシートの邪魔をしないよう完全に収納されている電動式ウインドディフレクターを起こせば、100km/hでも室内への風の巻き込みは気にならない。オープンのネガを意識させられることなく、心地よさだけが味わえるのだ。雨天か日差しのあまりに強い日以外は、閉めておく理由などないだろう。

「911ターボSカブリオレ」は4輪操舵システムを装備。低速時には前輪と後輪が逆位相に、高速時やスポーツドライビングの際は同位相にステアする。

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走行モードのセレクターはステアリングホイールのセンター右下にレイアウトされる。切り替えによる接地感の違いは如実に体感できる。

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2人掛けのリアシート。背もたれを前方に倒せば、フラットなラゲッジスペース（容量163リッター）が得られる。

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後方からの風の巻き込みを防ぐウインドディフレクター。電動式で使い勝手に優れるが、使用時は後席への着座が不可となる。

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ソフトトップのルーフは、50km/h以下であれば走行中でも開閉できる。オープン／クローズの所要時間はともに約12秒となっている。リモートでの操作も可能。

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メーカーの気合が伝わってくる

とにかく何をやらせても完璧な911ターボSカブリオレに乗っていて思わず浮かんだのがドリームカーという単語である。正直、これまでは自分で買う911としてカブリオレを意識したことはなかったのだが、このクルマを味わってしまった今、初めて気持ちが傾いている。そのぐらいの衝撃が、このクルマにはあった。

991後期型で「911カレラ」シリーズのエンジンがターボ化されたことで、にわかに「じゃあ911ターボの価値は？」ということが問われだした感がある。また、電気自動車「タイカン」のトップグレードに「ターボ」「ターボS」を名乗らせたことに関しても、世間には「電気自動車なのにターボって？」という声が噴出してきている。

ポルシェとしても、そうした声は耳に入っていたに違いない。思うに新型911ターボSは、それを踏まえてあらためてポルシェの“ターボのエンブレムの価値”を世に示すべく開発されたのではないだろうか。

それは、ポルシェが車名にターボを付ける時は、単に機構としてターボチャージャーが付いているから“ターボ”なのではなく、そのクルマがシリーズの最高峰に位置する存在であり、中身には究極のエンジニアリングやテクノロジーが注ぎ込まれているからだ、ということである。911ターボも、タイカン ターボも同じこと。ポルシェにとってターボの名は、それくらい崇高なものなのだ。

新しい911ターボSカブリオレは、全身でそうしたポルシェの意地やプライド、そして自信を体現する存在である。あくまで緻密に組まれた機械であるにもかかわらず、見て、乗って、これほどすさまじい気合が伝わってくるクルマは、他にそうはない。

（文＝島下泰久／写真＝郡大二郎／編集＝関 顕也）

大きなロワグリルを持つフロントまわり。さらに下に見えるチンスポイラーは3分割の可動式で、走行モードに合わせて展開・格納される。

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センターに機械式タコメーターを配したメーターパネル。その左右両側は液晶画面になっており、表示する情報を切り替えられる。

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最新の「911」はコネクテッド機能も充実している。スマートフォンとのリンクはもちろん、インターネットを介してさまざまな情報にアクセスできる。タッチスクリーンのサイズは10.9インチ。

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フロントのボンネット下には、深さのあるラゲッジスペースが用意される。容量は128リッター。

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ボディーカラーは全16色で、オーダーによるカスタムカラーも別途用意される。ソフトトップは写真のレッドを含む全6色が選べる。

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テスト車のデータ

ポルシェ911ターボSカブリオレ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4535×1900×1301mm
ホイールベース：2450mm
車重：1710kg（DIN）
駆動方式：4WD
エンジン：3.8リッター水平対向6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：650PS（478kW）/6750rpm
最大トルク：800N・m（81.6kgf・m）/2500-4000rpm
タイヤ：（前）255/35ZR20 97Y／（後）315/30ZR21 105Y（グッドイヤー・イーグルF1スーパースポーツ）
燃費：11.3リッター/100km（約8.8km/リッター、欧州複合モード）
価格：3180万円／テスト車＝3575万2000円
オプション装備：スポーツエキゾーストシステム＜ハイグロスブラックテールパイプ含む＞（51万3000円）／PASM付きスポーツサスペンション＜10mm低く設定＞（24万8000円）／パワーステアリングプラス（4万4000円）／ブラック塗装仕上げ＜ハイグロス＞ホイール（19万8000円）／スポーツシート＋バックレストレザー＋マットカーボンインレイ（36万7000円）／フロントアクスルリフトシステム（40万2000円）／イオナイザー（4万8000円）／20インチ／21インチ911ターボSエクスクルーシブデザインホイール（37万9000円）／シートベンチレーション＜フロント＞（17万7000円）／レザーサンバイザー（6万9000円）／ミラーベース ブラック塗装仕上げ＜ハイグロス＞（9万円）／アルミニウムPDKセレクトレバー（10万1000円）／カーボン ドアシルガード＜発光式＞（17万8000円）／レーンチェンジアシスト（13万7000円）／LEDマトリックスヘッドライト ブラック＜PDLSプラスを含む＞（10万2000円）／アダプティブクルーズコントロール（28万4000円）／ブルメスターハイエンドサラウンドサウンドシステム（53万1000円）／ペイントモデル名＜ハイグロスブラック＞（4万円）／「PORSCHE」ロゴ ブラックペイント仕上げ＜ハイグロス＞（4万4000円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：2042km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：345.3km
使用燃料：53.0リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.5km/リッター（満タン法）／7.0km/リッター（車載燃費計計測値）

ポルシェ911ターボSカブリオレ

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安全装備の充実も、新型「ポルシェ911ターボSカブリオレ」のセリングポイントのひとつ。緊急自動ブレーキシステムや車線逸脱防止機能、夜間のアシスト機能のほか、サラウンドビューカメラなども標準装備される。

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走行モードはウエット、ノーマル、スポーツ、スポーツ＋、インディビジュアルの全5種類。モニターに見られるように、リアスポイラーの高さはスイッチ操作で調節できる。

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試乗車はスポーティーな排気音を演出する「スポーツエキゾーストシステム」を装着。ブラックで塗られたテールパイプもこのオプションに含まれる。

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「911ターボSカブリオレ」の国内価格は、クーペモデルよりも288万円高の3180万円。現行型「911」シリーズの中で、最も高価なプライスタグを付ける。

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