第677回：実際に乗って実感！ “機械式”にこだわるホンダ製4WDの実力を雪上で試す 【エディターから一言】

雪道を走行する「ホンダ・ヴェゼル」。本州でホンダが雪上試乗会を開催するのは、今回が初だという。

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ホンダが、実に4年ぶりとなる雪上試乗会を開催した。これまでは北海道にある同社の鷹栖テストコースで行っていたのだが、今回の舞台は長野県・御嶽山の麓にある「御岳スノーランド」。ホンダにとって初の本州開催というだけでなく、環境の整えられたテストコースとは異なる、冬場閉鎖中の一般道での実施である。一般のユーザーが出くわすだろう実際の雪道により近いコンディションで、ホンダ製4WDの実力を体験できた。

「御岳スノーランド」に用意された試乗車両。「スポーツハイブリッドSH-AWD」を採用した「NSX」や「レジェンド」などの例を除くと、ホンダは4WD車に、プロペラシャフトで動力を伝達する“機械式4WD”を採用してきた。

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高粘度オイルのせん断抵抗を利用して動力を伝達するビスカスカップリング。シンプルな機構だけに、この機構を用いた4WDの歴史は古い。写真は「シビックシャトル」（1986年）の「リアルタイム4WD」に使用されたビスカスカップリング。

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「CR-V」に搭載される「リアルタイムAWD」の図解。アクティブ・オンデマンド4WDの一種で、動力伝達を担う多板クラッチ式のカップリングを電子制御でち密に制御。前後の駆動力配分を能動的に変化させることができる。

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機械式にこだわるホンダの4WD

今回のイベントで試乗できた4WDシステムは、シンプルなビスカスカップリング式4WDと、ホンダが言うところの「リアルタイムAWD」の2種類である。どちらも歴史の長い4WDシステムだから解説の必要はないかもしれないが、簡単に触れておくと、前者は粘性の高い液体で満たされたビスカスカップリングを介して駆動力を伝達するもの。普段は主に前輪駆動車として走行するものの、前輪がスリップし、前輪と後輪の間で回転差が生じた場合にはカップリング内で摩擦が生じ、後輪にも駆動力が伝わるというシステムである。シンプルで低コストな仕組みだが、後輪に駆動力が伝わる際のタイムラグが避けられないという限界もある。今回の試乗では、「フィット」のハイブリッド仕様である「e：HEV」と組み合わせた車両が用意されていた。

一方のリアルタイムAWDは、動力伝達にアクチュエーターによって制御する油圧多板クラッチを使うもので、こちらはビスカス式と異なり、アクセル開度や車速、ステアリング舵角やヨーレートなどのセンサー情報をもとに、前後の駆動力配分を能動的に変化させる。例えばコーナリング中にアクセルペダルを踏み込むと、そのときの走行状況から望ましい駆動力配分を導き出して、後輪にそれを伝える。今回の試乗車では、「ヴェゼル」や「CR-V」などのSUVに搭載されていた。

こうした試乗車のバリエーションからも分かる通り、ホンダは幅広い車種の4WD車に、ひとつの出力軸から提供される駆動力を、カップリングを介して前後輪に分割・伝達するシステム、いわゆる“機械式4WD”を取り入れてきた。

コストやスペース効率で優位性

一方、他社の例を見ると、特に最近のHEV（ハイブリッド車）では（フロントから駆動力を受け取るのではなく）後輪駆動に個別のモーターを使う例が増えている。例えばフィットと同じクラスでは、「トヨタ・アクア」や「日産ノート」の4WD車は、いずれも後輪を専用のモーターで駆動している。CR-Vの競合車種でも、「トヨタRAV4」のHEV仕様や、最近全面改良された「三菱アウトランダー」のPHEV（プラグインハイブリッド車）も、前輪と後輪を別々のパワーユニットで駆動する。HEVやPHEVでは、もはや後輪のモーター駆動は主流になりつつあると言っていい。

こうしたなかで、ホンダがあえて機械式を採用するのはなぜか。取材に対応してくれた車両運動性能開発課の富田孝文チーフエンジニアによれば、後輪に十分な駆動力を与えることを考えると、スペース効率やコストの面で、まだ機械式4WDに優位性があるという。例えばホンダのリアルタイムAWDでは、コーナリングなどの際に、駆動力の実に7割が後輪に配分される場合もあるという。瞬間的とはいえ、これだけの駆動力をモーターで発生させようとすればかなり高出力のものが必要となり、寸法がかさむうえにコストの上昇幅も大きくなる。実際、HEVの4WD車に後輪駆動用モーターを搭載するトヨタRAV4の場合、FF車と4WD車の価格差は25万3000円だ（「X」グレード同士の比較）。これに対して、CR-Vでは22万円（「e：HEV EX」グレード同士の比較）に抑えられている。

一方、フィットに搭載するビスカスカップリング式4WDも、やはり後輪にモーターを積むのに比べてコストが抑えられるのが魅力だという。同車のHEV仕様におけるFF車と4WD車の価格差は、19万8000円。これはトヨタ・アクアの場合とほぼ同じだが、アクアの後輪モーターの最高出力は4.7kW（6.4PS）と小さく、低速域でのアシストに割り切っていて4WDとしての機能は限られる。一方、最高出力50kW（68PS）というパワーで後輪を駆動する日産ノートの場合、FF車と4WD車の価格差は25万3000円に増大する。

「トヨタRAV4」（ハイブリッド4WD車）の駆動システム。写真のとおりフロントのパワーユニットからリアへ駆動力を伝達するプロペラシャフトは存在せず、リアに個別のモーターを積むことで後輪を動かしている。

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ダイナミックな走りを披露する「ホンダCR-V」の4WD車。機械式4WDのアドバンテージは、シンプルな仕組みで後輪に大きな駆動力を供給できることにある。

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後輪モーター方式の4WDシステムを採用する「トヨタ・アクア」。4WD化にともなう価格の上昇幅は「ホンダ・フィットe：HEV」のとほぼ同じだが、4WDシステムの機能は限定的だ。

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後輪をモーターで回す4WDでリアの駆動力を上げるためには、（当然ながら）より強力な後輪用モーターを搭載する以外に方法がなく、そのぶんコストがかさむことになる。写真は最高出力68PSの後輪用モーターを搭載する「日産ノート」の4WD車。

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雪道を走る「ホンダ・ヴェゼル」の4WD車。前後輪がともに駆動を担うため、FF車と比べて前輪にかかる負担が少ないことを、コーナーでの挙動を通して実感できた。

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前輪が滑ることで（≒前後輪の間で回転差が生じることで）カップリング内に摩擦が生じ、後輪に駆動力が伝達されるビスカスカップリング式4WDは、その構造上、FFの状態から4WDの状態となるまでにタイムラグが生じる。

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シンプルなビスカスカップリング式4WDは、ホンダのなかでは「生活四駆」という扱いだが、同システムを搭載した「フィット」の4WD車は、雪道でも走りが楽しめるクルマになっていた。

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最後に試乗した「CR-V e：HEV（コアバリュー研究車）」。近い将来、ホンダ車に導入される予定の各種技術が取り入れられた、研究車両である。

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後輪モーター方式の4WDシステムが普及しつつある一方で、機械式4WDにもアドバンテージがあると主張するホンダ。今回の試乗では、そのアドバンテージを確かに実感することができた。

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コーナーで実感する安定感

まず短い試乗コースでヴェゼルのFF車と4WD車を乗り比べてみたのだが、その差は歴然で、FF車だと前輪が滑り出してしまうようなコーナーでも、4WD車ではアクセルを踏んでいけた。後輪も駆動力を負担してくれるので、前輪がグリップを保持し続けるためだ。より長い試乗コースでは、ところどころぬかるんでいるコーナーもあったのだが、後輪がグリップしながら安定してコーナーを抜けていく感触があり、安心して走ることができた。

期待以上だったのはフィットのビスカス式4WDだ。前輪が滑り始めてから初めて後輪にも駆動力が伝わるパッシブ型のシステムだから、最初のうちはやや慎重に走っていたのだが、なかなかどうして、こちらも安定感のある走りを見せてくれた。ビスカス式4WDは、ホンダのなかではいわゆる「生活四駆」の位置づけなのだと思うが、実際に雪道を運転してみると、その範疇（はんちゅう）を超える走りを楽しめた。

興味深かったのは、ホンダが今後目指す走りを具現したという試作車「CR-V e：HEV（コアバリュー研究車）」である。この研究車両は、2025～2030年にホンダ車が一貫して目指す走りの方向性を、開発者の間で共有するためにつくられたという、いわば「ホンダ車の走りの“ものさし”」（ホンダの富田氏）である。実際に試乗してみると、ベースとなったCR-Vより明らかに「大人の走り」になったと感じる。路面から伝わってくる衝撃の受け止め方がしなやかで落ち着いており、揺すられ感が少ないので、安心して運転操作ができる。具体的には、サスペンションのセッティングや車体剛性の向上はもとより、シートの構造にまで改良の手が及んでいるという。

今回の雪上試乗会では、普段は出会う機会の少ない荒れた滑りやすい路面を走行することで、クルマの持つ走りのポテンシャルをより低い速度領域で体験した。機械式4WDは機械損失が増えるため、確かに燃費の面ではいくぶん不利だが、こと走りの面では決して時代遅れになっていないというホンダの言い分に、納得することができた。

（文＝鶴原吉郎＜オートインサイト＞／写真＝本田技研工業／編集＝堀田剛資）