第677回：実際に乗って実感！ “機械式”にこだわるホンダ製4WDの実力を雪上で試す 【エディターから一言】 の画像

1/13雪道を走行する「ホンダ・ヴェゼル」。本州でホンダが雪上試乗会を開催するのは、今回が初だという。

2/13「御岳スノーランド」に用意された試乗車両。「スポーツハイブリッドSH-AWD」を採用した「NSX」や「レジェンド」などの例を除くと、ホンダは4WD車に、プロペラシャフトで動力を伝達する“機械式4WD”を採用してきた。

3/13高粘度オイルのせん断抵抗を利用して動力を伝達するビスカスカップリング。シンプルな機構だけに、この機構を用いた4WDの歴史は古い。写真は「シビックシャトル」（1986年）の「リアルタイム4WD」に使用されたビスカスカップリング。

4/13「CR-V」に搭載される「リアルタイムAWD」の図解。アクティブ・オンデマンド4WDの一種で、動力伝達を担う多板クラッチ式のカップリングを電子制御でち密に制御。前後の駆動力配分を能動的に変化させることができる。

5/13「トヨタRAV4」（ハイブリッド4WD車）の駆動システム。写真のとおりフロントのパワーユニットからリアへ駆動力を伝達するプロペラシャフトは存在せず、リアに個別のモーターを積むことで後輪を動かしている。

6/13ダイナミックな走りを披露する「ホンダCR-V」の4WD車。機械式4WDのアドバンテージは、シンプルな仕組みで後輪に大きな駆動力を供給できることにある。

7/13後輪モーター方式の4WDシステムを採用する「トヨタ・アクア」。4WD化にともなう価格の上昇幅は「ホンダ・フィットe：HEV」のとほぼ同じだが、4WDシステムの機能は限定的だ。

8/13後輪をモーターで回す4WDでリアの駆動力を上げるためには、（当然ながら）より強力な後輪用モーターを搭載する以外に方法がなく、そのぶんコストがかさむことになる。写真は最高出力68PSの後輪用モーターを搭載する「日産ノート」の4WD車。

9/13雪道を走る「ホンダ・ヴェゼル」の4WD車。前後輪がともに駆動を担うため、FF車と比べて前輪にかかる負担が少ないことを、コーナーでの挙動を通して実感できた。

10/13前輪が滑ることで（≒前後輪の間で回転差が生じることで）カップリング内に摩擦が生じ、後輪に駆動力が伝達されるビスカスカップリング式4WDは、その構造上、FFの状態から4WDの状態となるまでにタイムラグが生じる。

11/13シンプルなビスカスカップリング式4WDは、ホンダのなかでは「生活四駆」という扱いだが、同システムを搭載した「フィット」の4WD車は、雪道でも走りが楽しめるクルマになっていた。

12/13最後に試乗した「CR-V e：HEV（コアバリュー研究車）」。近い将来、ホンダ車に導入される予定の各種技術が取り入れられた、研究車両である。

13/13後輪モーター方式の4WDシステムが普及しつつある一方で、機械式4WDにもアドバンテージがあると主張するホンダ。今回の試乗では、そのアドバンテージを確かに実感することができた。