第795回：「型式指定申請の不正」における一番の問題点は何か、元トヨタのチーフエンジニアが語る 【エディターから一言】

トヨタのチーフエンジニアとして、FRスポーツカー「86」をはじめとするさまざまなクルマの開発を取りまとめてきた多田哲哉さん。今回問題となった「型式指定の取得」も、現役時代は重要な業務のひとつだった。

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複数のメーカーがかかわったとして、日本の自動車業界を大きく揺るがした「型式指定申請における不正問題」。その発生要因と、これを機会に正すべき“日本の自動車業界の根源的な問題”とは何か？　元トヨタのチーフエンジニア、多田哲哉さんが語る。

2024年6月3日、トヨタ自動車は、生産終了モデルの「シエンタ」（写真）を含む同社製品7車種の型式指定申請に関し、試験におけるデータ不備や試験方法の誤りがあったことを明らかにした。同日、ホンダ、スズキ、マツダ、ヤマハも認証試験に関して“不適切な事案”があったことを公表している。

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失敗は絶対に許されない

自動車の量産に必要な「型式指定」といえば、2023年のダイハツに続いて、トヨタ、ホンダ、スズキ、マツダ、ヤマハでも、その申請のための試験で不正があったことが、2024年6月、明らかにされた。

トヨタで「86」や「GRスープラ」の開発責任者＝チーフエンジニア（CE）をつとめたことで知られる多田哲哉さん（現在は退社）は、今回の認証不正の報じられかたに危機感を抱いているという。

「認証不正の背景には、最近の日本の自動車産業の競争力低下、ひいては国力の低下といわれている根源的な問題があると、私は思っています。ですが、いろいろな報道を見ても、やれ自動車メーカーが悪い、あるいは逆に国交省のルールが変だ……といった議論に終始しているのが残念です。この問題は、日本の自動車産業に、国際競争力をより高める方向に舵を切らせる大きなチャンスになりえます」と多田さん。

ここでいう認証とは、市販車の安全性や環境性能にまつわる基準に対して、メーカーが独自に試験をして、その結果を国交省に提出して認めてもらう一連の作業のことだ。それによってある“型式指定”を取得すれば、メーカーは一台一台の検査を受けずとも、そのクルマを量産・販売できる。

多田さんは「私自身が所属していたのはトヨタの“Z”という組織です」と明かす。トヨタのZには、商品の開発責任者となるCEやその右腕として次世代のCEを目指す精鋭が属する。86の開発での多田さんの奮闘を描いたノンフィクション『どんがら』（清武英利著・講談社刊）によると、CEという役職は他社にもあるが、トヨタにおけるZはほかの部署やプロジェクトチームとは別格の頭脳のような存在であり、トヨタでは新車開発の総力をZに集中させているのだという。

「トヨタ以外では、認証はスペシャリストが担当する特殊な業務と位置づけられることが多いようです。トヨタにも認証作業専門の担当者はいますが、認証全体の進行管理は、CEのもっとも重要な仕事と位置づけられていました。認証というのは全貌が非常につかみにくく、なかなか要領を得にくいのですが、でもそこで失敗すると大変なことになる業務でした。配属当初には『認証はなによりも大切な仕事。絶対に失敗は許されない』と厳に申しつけられたくらいです」

却下の理由すらわからない

豊田章男会長が「（認証の）全体像を把握している人はひとりもいない」と発言して話題になった。ある報道によると、認証に必要とされる試験項目はクルマ一台につき172にものぼり、一つひとつの試験や条件も非常に複雑だ。

「たとえば、ルームミラーも、まず部品単体で『角の丸みが○R以上なければならない』という基準があり、さらにそれをクルマに取り付けた状態での（乗員の）頭とミラーの距離や衝突時の角度まで細かく決められています」

「認証項目はとにかくたくさんあるわけですから、ごくまれに認証が通らずに戻されることがあります。再認証には何週間、何カ月もかかるので、基本的には1項目でも認証が通らなかったら、クルマをスケジュールどおりに生産・発売することは不可能。そうなってしまうと、販売店まで巻き込んでのやり直しですから、それは自動車メーカーにとって大変なことで、認証での失敗は絶対に許されません」

「しかも、認証が通らなかった場合でも、どういう理由で認証されなかったのかを、国交省の担当者がはっきりと説明してくれないことも多いんです。こちらでよくよく調べてみたら、書類の“てにをは”がわかりにくいだけだった……なんてこともありました」

「役人には大きく事務系の文官と技術系の技官がいるのですが、自動車の認証を管轄する国交省は、伝統的に技官が少ない省庁なんです。ですから認証でも技術的にどうのこうの言われることは少なくて、われわれ技術者から見ると『そこは本質とは関係ないのでは？』としか思えない理由で落とされることも少なくないように感じてしまいます。『最初からなにをどう突っ込まれても通るようにしておけ！』と伝統的に申し伝えられていました。CE時代の私も、認証前の1～2週間は、デスクに積み上げられた膨大な書類を、とにかく一字一句、間違いがないかチェックし続ける毎日でした。はっきりいって、クルマの性能や商品力とは関係ない作業です」

「日本の認証というのはそういう世界なので、『基準値ギリギリだと落とされるのではないか？』という疑心暗鬼が生まれて、技術的にはいくらマージンを取ったつもりでも、認証が通るまでは安心できません」

認証の対象となる項目は1車種でも膨大な数となり、その提出書類は机上に高々と積み上がるほどという。「認証に通らない」というのは、自動車メーカーにとっては、やり直しに数週間・数カ月の時間を要してしまう“絶対に避けるべき事態”。それゆえ、メーカー関係者は手続きに際して大変な緊張と労力を強いられることになる（写真の「GRスープラ」はイメージ）。

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「官」と「民」との反目こそが大問題

昨年のダイハツや先日のトヨタの報告で見られる「衝突試験でエアバッグをタイマーで作動させた」といった事例も、われわれ外部のいちクルマ好きからすれば思わず笑ってしまいそうになるが、こうした現場のプレッシャーを想像すると、やむにやまれぬ気持ちからだったのかもしれない。

もちろん、多田さんも、不正行為そのものは自動車メーカー側に非があるとしながらも、「個々の事例の是非はともかく、日本の認証制度最大の問題は、国交省側が強い立場から規制して、自動車メーカーはそれに頭が上がらない……と、両者が反目しあう関係になっていることです」と指摘する。

「自動車関連の役所と企業がそんな関係になっているのは、世界中で日本くらいではないでしょうか。自動車は国益に直結する産業なのですから、本来なら国と自動車メーカーは一体となって、自国の自動車産業を守って、発展させて、国際競争力を高めていく“共存関係”であるべきです。国内法規も自国の産業に有利になるように、しかも、それが国際的にも通用するように定めるのが、普通の国の姿勢だと思います」

多田さんはGRスープラのCEとして独BMWとの緊密な共同開発を経験したことで、ドイツの自動車産業の強さの秘密を間近で見ることができたという。

「ドイツの自動車産業は、役所と企業に、さらに大学などの教育機関も加わった“官民学”が一体になって、自国の自動車産業をいかに発展させるかについて頻繁に議論しています」

「フォルクスワーゲン、メルセデス、BMW、アウディ、ポルシェの技術者たちは『自動運転の次のステップはどうなるべきか？　今のような規制では他国メーカーがすぐ追いつくから、もっと厳しくすべきではないか？』といった話を、ビアホールに集まってしょっちゅう話しているんですね。しかも、そこには認証をつかさどる『TÜV（ドイツ技術検査協会）』の担当者や、ボッシュのようなメガサプライヤーの技術者なども同席しています」

「こうしたドイツの大手メーカーやサプライヤー、TÜVに就職するようなエリート技術者はたいがい、ミュンヘン工科大学やアーヘン工科大学の自動車工学科出身で、今働いている自動車会社よりも、出身大学への帰属意識・仲間意識のほうが強いんです」

多田さんはかつて、BMWとの協業で「GRスープラ」を開発するためドイツに渡り、かの国が官民学一体となって自動車産業の発展に取り組んでいるさまを目の当たりにして、大きな衝撃を受けたという（写真はオーストリアでのワンシーン。右から3人目が多田さん）。

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ドイツでは、異なる自動車メーカーやメガサプライヤー、さらに認証にかかわる公的機関のスタッフが飲食をともにしつつ情報交換するのは当たり前。出身大学つながりでの交流も盛んだ。写真は、イタリアの山岳路で車両をテストした際のランチタイム。

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国レベルでの存亡がかかる

「法規制や認証などというものは、すべての自動車メーカーが守らなければならないわけですから、各メーカーが独自にやるのは無駄です。それであれば、根幹の部分はたとえばボッシュのようなサプライヤーが一括開発して、それ以外の個性を出す部分のみを自動車メーカーがやればいいわけです」

「ところが日本では、トヨタとホンダと日産の技術者が集まって話し合うことはまずありませんし、自動車メーカーの技術者が国交省の役人と腹を割って議論するなどありえません。そして、日本の主要大学には、そもそも自動車工学の専門学科すらありません」

もっとも、ドイツの自動車産業のような横のつながりが、数年前のディーゼル排ガス不正につながったという負の側面もあるかもしれない。しかし、日本の自動車産業が世界で勝ち残っていくためには、ドイツのありかたは参考になるはずと多田さんは言う。

「これまでの日本では、同じ規制をクリアするための同じような技術開発を、トヨタ、ホンダ、日産がそれぞれバラバラにやっていても、なんとかなってきました。それはひとえに、日本の各自動車メーカーがメチャクチャ頑張ってきたからです。そして、日本の自動車メーカーには、国交省に理不尽にいじめられてもはね返す努力をすることで、国際競争力をつけてきたという自負があります。ですから、自動車メーカー側にも、国交省を『最新技術のこともわからないくせに、役人風を吹かして邪魔ばかりする』と、少し下に見る空気があったのも否定できません」

「メーカー側にも責任はあります。内心では日本の認証制度がおかしいと思っていても、建設的な改正を提案もせず、自分のところだけが国交省ににらまれないように、うまくやればいいという考えでした」

「ただ、もはやそんなことを言っていられる時代ではないと思います。欧米だけでなく、韓国、そして中国までが国をあげて急速にキャッチアップしてきている今となっては、今回の問題を機に、日本もまったく新しい枠組みをつくって対抗していく必要があるのではないでしょうか。メディアも含めて、そうした視点での議論が高まってほしいと思います」

（語り＝多田哲哉／まとめ＝佐野弘宗／写真＝トヨタ自動車、山本佳吾、多田哲哉／編集＝関 顕也）

役所とメーカーのどちらが悪い？　という議論もあるが、言ってしまえば“どっちもどっち”。今後の自動車業界発展に向けて、両者が協力し合い、新たな枠組みをつくることが重要だと、多田哲哉さんは語る。
 

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