トヨタ・ランドクルーザー“70”AX（4WD/6AT）【試乗記】 本物は時を超える

3つの元号をまたいで

つくづく思うのだが、トヨタ・ランドクルーザー“70”（以下、ナナマル）というのは、こうして語るうえで本当に切り口の多いクルマだ。グローバルに活躍するクロスカントリー車であり、40年間つくられ続ける“シーラカンス”であり、プロの道具であり、生活の足である。今日では、なんとファッションアイテムとしても人気があるからややこしい。顧客層も幅広く、山が職場の林業従事者から東京・青山あたりのカリスマ美容師までがナナマルを買い求めるんだから、どこに力点を置き、誰に向かって原稿を書いていいんだか、よくわからない。

そんな事情もあって、記者は“再会”のうれしさ7割、「これ、どうすんべかな」という困惑3割で、ナナマルと10年ぶりに相まみえた。で、実車に触れて真っ先に感じたのは10年前と同じもので、誕生からの時間の流れ、他のクルマにはない、不思議な時代感だった。

単に古いというわけではない。確かに、四角い車体にエッジの甘いプレスラインはいかにも昭和だが、丸目のLEDランプや切削加工のホイールなどは逆にモダン。クルマの端々で昔と今がせめぎ合っている。この感覚は、ガチャリとした感触のドアを開けるとより顕著だ。40年前と同じマニュアルエアコンの操作盤が目を引く一方、ダッシュボードは2000年代後半のトヨタのそれ。さらにセンタークラスターにはUSB Type-Cが、メーターパネルにはフルカラーのインフォメーションディスプレイが付いているのだから、もう時代感覚が迷子である。あげく、信号（路車間通信対応）に差しかかったら「この先、赤信号です」「間もなく青信号です」なんてしゃべりだすから驚いた。お前……いつのまにこんなハイテクに！ と思って調べたところ、ITSって10年も前の技術なのね。ハイテクでもなんでもなかったわ。

このクルマの内外には、40年という時間が堆積している。雑然とした昭和、平成、令和の混在が、他のクルマにはない独特の空気感を醸しているのである。

1984年に誕生した「トヨタ・ランドクルーザー“70”」。2007年、2014年と、長いモデルライフの間にたびたび大幅改良を受けており、2023年にもフロントまわりの設計変更や安全性の向上といった改良を実施。これを機に、日本でも再々販売されることとなった。

拡大

インテリアは、取って付けたような（失礼！）センターコンソールによって収納関連の利便性が向上。かつてはそこここにあった灰皿が廃止されたのはいいが、マストアンテナの電動伸縮スイッチまでなくなってしまったのが、ちょっと残念。

拡大

エアコンは古式ゆかしきマニュアル式。風量や温度、冷房のコンプレッサーなどはすべて個別に操作するかたちで、最近のオートエアコンに慣れた人は、説明書がないと混乱することになる。

拡大

センタークラスターに備わるUSB Type-Cポート。助手席側のグローブボックス内には、Type-Aのポートも備わっている。

拡大

人によって異なる評価

いまさら説明するまでもないだろうが、ランドクルーザー“70”は、1984年に誕生したトヨタのクロスカントリー車だ。ボディー・オン・フレームの車体構造に前後リジッドアクスルの足まわり、副変速機付きのパートタイム4WDと、昔ながらのクロカンの特徴を律義に受け継いだモデルで、ランクルファミリーのなかでも過酷な使用を想定した、“ヘビーデューティー”の系統にあたる。いや、系統にあたるというより、多くのファンにとっては「ヘビーデューティー系すなわちナナマル」というイメージだろう。なにせ他の2系統（“ステーションワゴン”系と“ライトデューティー”系）と違い、ヘビーデューティー系はこの40年間、一度もモデルチェンジしていないのだから。

そんなわけで、40年前の段階でさえ特段目新しい存在ではなかったうえ（失礼！）、まったく世代交代もなかったのだから、読者諸氏がまず気になるのは、今日的な評価軸での運転感覚でしょう。しかし申し訳ないのだけれど、新生ナナマルでは、そのあんばいを伝えるのが一番難しい。「人によって受け取り方が違う」の典型で、今どきのクルマに慣れた人には武骨の極みだし、昔ながらのクロカンを知る人からしたら、その洗練ぶりは感涙モノなのだ。

運転席にえっちらおっちらよじ登り、「キーシリンダーにカギを挿して、ひねる」といういにしえの儀式をしてエンジンを始動。クランキングの後に続くディーゼル音はカロカロカロ……とにぎやかだが、他のディーゼル車と比べて特段うるさいわけではない。シフトレバーは非バイ・ワイヤの機械式で、骨っぽい握りをつかんでグゴゴ、とレンジを選ぶ。パワーステアリングは、今や貴重な油圧アシスト。出庫時に、あるいは交差点のなかなどで切ったまま待っていると、エンジンの回転数が落ちた際に手ごたえがぐっと重くなったりする。知らない人は「え？　何事？」と戸惑うだろう。

いっぽうで、広い道をいざ走りだすと、そのドライブフィールは存外にモダンだ。最新の「ジープ・ラングラー」あたりよりむしろ普通で、記者の感覚としては「ちょっと古いSUVかな？」といったぐらいである。

シートはファブリックと合皮のコンビタイプ。ドアパネルを見ると、助手席側にはドリンクホルダーがあるのだが、運転席側にはない。ドアはテールゲートを含めてラッチが硬く、「バチャン！」と閉まる感覚が懐かしい。慣れないうちは半ドアに注意しよう。

拡大

リアシートは4：6の分割可倒・リクライニング機構付き。前席のコンソールボックスの背面には、後席用のヒーターが装備されている。なお、ナナマルのボディーは“5ナンバー枠時代”そのままなので、ワイドな外見のイメージからすると、車内はやや狭い印象だ。

拡大

メーターは当然のごとく機械式だが、パネルの右側には4.2インチのTFTカラーマルチインフォメーションディスプレイが装備される。

拡大

「ランドクルーザー“70”」は、2007年にV型エンジンを搭載できるようエンジンコンパートメントを拡幅。その関係で、現在のモデルはリアよりフロントのほうが95mmトレッドが広い。

拡大

よりスムーズに、快適に

エンジンのアウトプットは204PSに500N・mと、昔のクロカンからしたら夢のような膂力（りょりょく）。その回転も実にスムーズで、「ンガー」というちょっと懐かしい音とともに、グイグイ加速していく。トルコン式6段ATの変速もそつがない。イジワルに見ると、一般道では発進から40km/h、2000rpmくらいまでエンジンを引っ張るため、最初の変速で少しだけ前方に放られるようなシフトショックがあるのだが、気になったのはその程度。60km/hは4速で、アクセルを抜くと長々と惰性走行をして燃費を稼ぐ。

乗り心地も別に古くさいものではなく、「ナナマルがこんなに快適なんて！」と感嘆された10年前の再販モデルと比べても、リアの跳ね具合は軽減され、スムーズさが増した。過日の試乗記で山田弘樹氏＆サトータケシ氏も触れているが、今回の日本向け再々販モデルは、快適性を重視してリアのリーフスプリングを2枚に減らしている。恐らくはそれが奏功しているのだろう。

ただ、例えば道の荒れた幹線道路をそこそこなペースで走ったりすると、段差や凹凸でガコン、ゴトンと揺すられたり、大きめのうねりでフワ……と上に放られるような感覚があったりして、クルマの出自を思い出す。皆さんご存じ、ラダーフレームやリジッドアクスルのクルマに共通するエンターテインメント（笑）で、この挙動を楽しめない人には、普段使いはちょっと厳しいかなと思う。

ハンドリングは相当なおっとり系で、ロック・トゥ・ロックが4回転以上、最小回転半径が6.3mと聞けば、どれほどのものかお察しいただけるだろう。普通のクルマから乗り換えたら、最初の角で冷や汗をかくレベルで、ことあるごとにグルグルとハンドルを回す必要がある。機構も懐かしのリサーキュレーティングボール式＋油圧パワーステアリングで、操舵フィールはもったりしていてダイレクト感はない。ただ、過度に重い／軽いということはなく、操作性そのものは非常にいい。

エンジンには2.8リッター直4ディーゼルターボの「1GD-FTV」を搭載。排ガスの後処理には尿素SCRシステムを採用しており、左のフロントフェンダーパネルには、その補充口が設けられている。

拡大

荷室容量は510リッターで、左の側壁には工具類が、右の側壁にはフロントウィンドウのウオッシャータンク（というか袋）が収まっていた。

拡大

荷室の大きなサイドウィンドウは、写真のとおり開口が可能。車内の空気を流すことができる。

拡大

木目調の装飾が入った、本革巻きのステアリングホイール。コラムには新たに採用された、クルーズコントロール（定速制御のみ）のコントローラーが備わる。

拡大

進化したとはいえ油断は禁物

ところで、この再々販売のナナマルは、登録が商用の1ナンバーから乗用の3ナンバーに変わったこともトピック。商用時代より自動車税が高くなったいっぽう、車検の頻度が減り、高速道路の利用料金が安くなった（というか普通になった）。となれば、従来型より遠乗りに使われるケースも増えるのだろうが……そこで朗報。この最新ナナマル、以前のモデルより直進性が格段によくなっているのだ。

厳密に言うと、前のモデルも直進性が悪い、という感じではなかった（個人の感想です）。ただ上屋がフワフワして、アクセルを踏み込むのがはばかられたのだ。それがこの最新型では、上屋と腰下の動きに一体感が生まれ、ステアリングの据わりもよくなり、遠慮なくドーンと走らせられるようになった。ステアリングセンターの不感帯も大きくないので、車線内を維持するために、常にハンドルを右に左に“あてておく”必要もナシ。もはや東北道や新東名の120km/h区間も怖くない。

気になるのが、このハンドリングの進化の理由で、トヨタの技術者いわく「操舵機構に特段の変更は加えていない」という。クロカンに詳しい御仁に聞いたところ、「リアサスペンションの改良で挙動が落ち着き、それでハンドリングも落ち着いたのでは」とのことだった。いずれにせよ、リサーキュレーティングボール式の操舵機構とフロントリジッドアクスルの組み合わせでも、この走行安定性を実現できるのだ。走安性を理由に、これらの機構をあきらめてきたメーカーには、「お前、そんなことでいいの？」と反省を促したい。

……まぁもっとも、これほどドライバビリティーがよくなったナナマルでさえ、長い下りからT字路に突入する新宿区曙橋の信号とか、昭和通りの秋葉原から上野にかけてのS字などでは、正直ちょっと身がすくんだ。特殊な足まわりを持つ、車重2300kgの腰高なクルマであることは、やはりキモに銘じておくべきだろう。隔世の進化を遂げたとはいえ、やはりナナマルは普通のクルマではないのだ。

このあたりはぜひ、おのおの試乗して自身のお尻で確かめていただきたい……のだが、現状では気軽にお店で試乗できそうにもないのが、なんともはや。トヨタにはぜひ頑張ってもらい、購入検討者に試乗の機会を提供してほしい。……いやその前に、現状でさえ冗談みたいなバックオーダー＆納車待ちをどうにかするほうが先か。いずれにせよ、頑張ってください。

リアまわりでは、テールゲートの左右に残されていた海外仕様のテールランプが外され、きちんとカバーでふさがれた。バックカメラの搭載位置は左にオフセットしており、モニターの映像どおりに駐車するとクルマの位置がセンターからずれるので要注意だ。

拡大

センタークラスターに備わるスイッチパネル。冷温時に車内を急速に暖めるためのパワーヒーターや、滑りやすい路面での発進時に用いるセカンドスタート機能、より力強い走りや強めのエンジンブレーキが必要なときに用いるパワーホールド機能、下り坂で車速を一定に保つ「ダウンヒルアシストコントロール」などのスイッチが並ぶ。

拡大

ダッシュボードの右端には、アイドルアップや、ディーゼルパーティキュレートフィルター（DPF）に堆積したススを燃やすDPF再生システムのスイッチが備わる。

拡大

サスペンションは、前後ともに一本の車軸で左右輪をつなぐリジッドアクスル方式。スプリングは前がコイル、後ろがリーフだ。

拡大

耐久性や悪路走破性、メンテナンス性を重視して、直進性や操作性で不利とされる車軸式のフロントサスペンションを守り続けるナナマル。それでいて、これだけの走行安定性を実現したのはお見事である。ステアリングの“据わり”もよくなっていた。

拡大

本領はやっぱりオフロード

最後に、せっかくなので撮影も兼ねてオフロードを走らせてみた。なにせ前回の取材は10年前。この機を逃したら、次はいつナナマルに触れられるかわからないのだ。フロントのロッキングハブは「AUTO」の状態なので、ちゃんと停車してからトランスファーを「H4」へ入れ、未開の地へと踏み入れる。

ステアリングに入る大きな、しかし角の丸められたキックバックを手のひらでいなしつつ進路を保つ。路面からのインフォメーションは明瞭で、タイヤが石を踏んだりはじいたりするのが、鈍感な記者にも感じられた。スゴイのはディーゼルエンジンの推進力で、デコボコの不整地も、深い砂地も、砂利のガレ場も、ハイレンジでグイグイ進む。むしろドライバーが「どう、どう」とブレーキでなだめる必要があるほどだ。その力感は急峻（きゅうしゅん）な登坂やコブの乗り越えでも同様で、「これ、ローレンジが必要になるシーンなんてホントにあるの？」とまで思ってしまった。

足の動きがわかる写真を撮ろうと、対角スタックができる場所を探すが、前後リジッドアクスルの柔軟さは圧巻で、なかなかタイヤが浮いてくれない。試乗会でランクルのエンジニアが語っていた、「まずはサスペンションの路面追従性でトラクションを稼ぐのが、トヨタの考え方（カラクリや電子制御であれこれするのはその後、という意味）」という言葉を思い出す。方々走り回り、ようやくそれらしいデコボコを見つけてタイヤを浮かせられたが、デフロックを使わないでも「アクティブトラクションコントロール」（他社でいうブレーキLSD）が介入してタイヤの空転を抑えるものだから、その状態でクルマの位置を微調整でき、撮影後にはジワワ……とアクセルを踏むだけですんなり脱出してしまった。

なお、このアクティブトラクションコントロールは「ダウンヒルアシストコントロール」ともども、今回の再々販モデルで導入された新機能だ。オンロードはもちろん、オフロードでもナナマルは進化を続けているのである。

撮影場所を求めて、オフロードを右往左往するナナマル。副変速機を「4L」に入れると、プリクラッシュブレーキなどの予防安全システムは自動で解除される。

拡大

2WDと4WD、ハイレンジとローレンジの切り替えに用いるトランスファーレバー。同じランクルでもワンタッチ式の“250”や“300”とは違い、ナナマルではこうした操作はすべて人力で行う。

拡大

フロントにはデュアルモードオートマチックロッキングハブを装備。「AUTO」の状態では、4WD選択時に自動で駆動軸とホイールハブを締結し、2WDに戻すと解除してくれる。「ROCK」にすると走行中も「2H」と「4H」の切り替えが可能となるが、駆動軸とハブが常時締結状態となるので、2WD走行時の燃費が悪化する。タイヤ交換時に用いる、六角レンチで操作する。

拡大

圧巻の路面追従性は、前後リジッドアクスルの足まわりならでは。万が一スタックしても「アクティブトラクションコントロール」がトラクションを確保。それでもダメな場合に備え、前後にデフロックも装備されている。

拡大

“変わらないこと”より大事なもの

ただ、せんえつながら記者が悪路で最も感心したのは、撮影場所を探して右往左往している最中の、車内の快適さだった。先述のとおり、路面のインフォメーションは明瞭なのに入力はちゃんといなされていて、フィードバックもきつくない。前後左右に揺すられながらもクルマは常に余裕綽々（よゆうしゃくしゃく）で、だから私も、安心してへさきを見ていられるのだ。その感覚はリサーキュレーティングボール式のステアリングも同様で、延々とアウトバックを走るオージーの皆さまが、ナナマルを神とあがめる理由がわかった気がした。

……なんて、最後はちょっと無理して話をつなげてしまったが、ナナマルはつくづく、そうした“本当にクロカンを必要とする人”のためのクルマだ。今回の再々販に際しては、本稿で触れた進化やMTの非設定をして「軟弱になった！」と嘆く人もいるようだが、このクルマを仕事や生活の道具として求める向きからしたら、楽で快適なほうがいいに決まっている。そしてナナマルは、まずはそうした人のための存在だ。もしナナマルが進化を止めたら、それは道具から一個の趣味グルマになり果てたことを意味し、そうなってしまえば本物を愛好する趣味人の目にも、ナナマルの輝きはうせることだろう。

ナナマルのスゴいところは、ただ40年間つくり続けられてきたことではなく（まぁそれだけでも十分スゴいが）、40年間、世界中で本当に必要とされ続け、その要望に応えてきたことだろう。コラムでも書いたが、世界広しといえど、そんなクルマはランクルと「ホンダ・スーパーカブ」ぐらいしかないと思う。

（文＝webCG堀田剛資＜webCG”Happy”Hotta＞／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

不整地では上下左右に盛大に揺すられるが、その入力は角が取れていておおらかなもの。リアリーフリジッドと聞いて想像するような、きつい突き上げやはじかれるような反動はまったくない。

拡大

悪路走行時の切り札である、フロント／リアデフロックのスイッチ。「アクティブトラクションコントロール」の採用により、触れる機会は減ることだろう。

拡大

ナナマルのスケールのデカさを示す、腹下の巨大な燃料タンク。その容量は脅威の130リッター！ ナナマルのカタログ燃費は10.1km/リッターなので、計算上は1300km超の距離を無給油で走破できるのだ。

拡大

対角スタックを試した凹凸を、涼しい顔でクリアするナナマル。今日も世界中の極所において、ナナマルはヤブを漕（こ）いだり、川を渡ったりしているのだろう。

拡大

トヨタ・ランドクルーザー“70”AX

拡大

拡大

拡大

拡大

テスト車のデータ

トヨタ・ランドクルーザー“70”AX

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4890×1870×1920mm
ホイールベース：2730mm
車重：2300kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.8リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：204PS（150kW）/3000-3400rpm
最大トルク：500N・m（51.0kgf・m）/1600-2800rpm
タイヤ：（前）265/70R16 112S M＋S／（後）265/70R16 112S M＋S（ダンロップ・グラントレックAT23）
燃費：10.1km/リッター（WLTCモード）
価格：480万円／テスト車＝500万6140円
オプション装備：ベーシックナビ（12万3420円）　※以下、販売店オプション　前後方2カメラドライブレコーダー（4万4220円）／フロアマット＜ラグジュアリータイプ＞（3万8500円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：754km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：355.6km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：9.5km/リッター（車載燃費計計測値）

拡大

◇◆こちらの記事も読まれています◆◇

◆トヨタが「ランドクルーザー“70”」を発売　2015年以来8年ぶりの国内導入
◆トヨタ・ランドクルーザー“70”AX／ランドクルーザー“300”GRスポーツ【試乗記】
◆トヨタ・ランドクルーザー“70”AX（4WD/6AT）【試乗記】