マツダCX-60 XDハイブリッド プレミアムモダン（4WD/8AT）【試乗記】 明るい光が見えてきた

あの頃、アナタは尖っていた

「乗り心地のこと、あれこれ言われたんじゃが、まあ、ええ感じに売れとるわ」。……と、そんなことを伝えたかったのかなぁと勝手に想像したのは、いまから2年ほど前、2023年春に開催された、マツダCX-60のプレス向け試乗会に参加したときのことだ（参照）。

マツダが、まったく新しいFRプラットフォームに、これまた新開発の直列6気筒エンジンを載せたCX-60をリリースしたのが2022年の夏（参照）。その際にもしっかり試乗会は行われていたから、「また試乗会を開くの？」となんだか奇異に感じたのを覚えている。当時のリポートにも記したが、CX-60の発表直後には、電気自動車旋風が吹き荒れるなか、いまさら……じゃなかった。こんな時代だからこそ、内燃機関を載せた古典的な後輪駆動モデルをリリースする広島の心意気を、世のクルマ好き、メディア関係者はもろ手を挙げて歓迎しなければいけない！ 応援するしかない！ と、ひとりリキんで、心はアツく気は立って、しかし本格量産前とおぼしきプリプロダクションの実車に試乗させていただいたところ、主に乗り心地方面に不安を抱いたことを告白せねばならない。

サスペンション、あまりに“ナマ”に硬すぎません？　ボディー側、ちょっと負けちゃってませんか？　ときに過剰に左右に揺すられるんですけど……。

クルマ業界において、一般に“プレミアム”と目されるFRモデルをリリースするにあたり、ジャーマンメーカーとの差別化の切り札として、マツダが一家言ある「スポーツ」を前面に押し出してきたのはよくわかる。正解！ それしかない!!　とはいえ、感覚の鈍さでは人後に落ちない自分が「大丈夫なんでしょうか？」と心配になったぐらいだから、ジャーナリスト、評論家の先生方からマツダの開発陣に厳しい意見が寄せられたのは想像に難くない。

その後、足まわりのセッティングと構造の一部を（急きょ）見直して、あらためて期待のSUVを披露したのが、先の試乗会だったというわけ。気になる乗り心地に関しては、最初期モデルより相対的に向上して「まあ、普通」（自分調べ）になっていた。

新開発のエンジン縦置き・FR系プラットフォームをベースに開発された「CX-60」。全長4.7m級のミドルクラスSUVだ。

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試乗車は上級グレードの「プレミアムモダン」。和の趣を取り入れたというインテリアには、本杢（メープル）のパネルやクロームメッキのベゼル、ホワイトクロスのダッシュボード表皮などが用いられている。

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ピュアホワイトのナッパレザーシート。前席には電動調整機構やヒーター／ベンチレーション機能が標準で備わる。

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リアシートは4：2：4の3分割可倒式。2個のカップホルダーが備わる引き出し式のセンターアームレストや、後席用エアコン吹き出し口、シートヒーター（左右席）、UBS Type-Cポート（2口）、AC 100V／150W電源などが装備される。

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堅調な「CX-5」とは裏腹に

意外にも、というと失礼だが、当時のCX-60の販売は好調で、月販目標の2000台を大きく超える月もあると聞いて、素直に「よかったなぁ」と胸をなでおろしたものだ。たぶん、他の参加者の方々の思いも同じだったはず。マツダは「CX-5」で素晴らしい成功を収めたのだから、ぜひ大意欲作の60でも頑張っていただきたい！

……と、アゲアゲな気分だったのもつかの間。初物好きの間にひととおり行きわたったためか、2023年後半には販売が失速して、月販4ケタの数字を維持するのも難しい状態に落ち込んだ。北米市場ではワイドボディー版の「CX-70」が健闘していたから、一概にニュープラットフォームを「失敗」と決めつけることはできないけれど、鳴り物入りで登場した新型SUVの国内販売が500台前後というのは、さすがに厳しい。

ことに不都合なのが、2017年に登場した古株CX-5の後塵（こうじん）を拝し続けている事実。CX-5に2リッターガソリンエンジンの廉価モデルが用意されているのも大きいが、2024年の年間販売台数を見ると、CX-5の1万9418台に対してCX-60は6395台と、ギョッとするほどの差がついていた。マーケットは非情だ……。

そんなことを思いつつ、あらためて今回の試乗車を観察する。待ち合わせ場所に現れたマツダCX-60は、「マシーングレープレミアムメタリック」に塗られた「XDハイブリッド プレミアムモダン」。3.3リッター直列6気筒ディーゼルターボ（最高出力254PS、最大トルク550N・m）に、マイルドハイブリッドとトルコンレス8段ATを組み合わせた4WDモデルだ。車両本体価格572万5500円。

発売からすでに2年半ほどたつCX-60だが、いまだに街で見かけると、「オッ！」と思わせる。どんどんカッコよく見えてくるのは気のせいでしょうか。全長4740mm、全幅1890mmと、国内では立派な体格なうえ、ビジーなラインを排したシンプルなデザインが、かえって“素”の押し出し感を強めている。いかにもFRベースらしい、ノーズが長いフォルムに引かれる守旧派クルマ好きも多いに違いない。マツダCX-60をして「もっと売れてもいいんだけど」と、外から人さまのクルマを眺めるだけの傍観者は無責任なことを思うわけです。

ボディーサイドからプレスラインを排し、面の表情でダイナミズムを表すのが最新のマツダデザインのトレンドだ。

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パワーユニットには2.5リッターガソリンエンジンに、同エンジンをベースとしたプラグインハイブリッド、3.3リッターディーゼルエンジン、同エンジンに補助モーターを組み合わせたマイルドハイブリッドの4種類が用意される。

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ボディーサイドのシグネチャーガーニッシュ。今回の改良では、「XD Lパッケージ」や「XDエクスクルーシブモード」のガーニッシュにも、クロームメッキ加飾と「INLINE6」のロゴが用いられることとなった。

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12.3インチのフル液晶メーターは、「25S」「XD」のエントリーグレードを除き、全車に標準で装備。ドライブモードに応じて表示の色が切り替わる。

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12.3インチのセンターディスプレイ。ナビゲーション機能を搭載するには、販売店オプションのナビ用SDカードが必要となる。

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デビュー当時からコレだったら……

既報のとおり、CX-60は2024年12月9日にマイナーチェンジを受け、翌2025年2月21日に販売が開始された。スポーティーな装いのディーゼルターボ「XD SP」や、ナチュラル志向の「XDハイブリッドTrekker（トレッカー）」といった新グレードの設定がニュースになったが、モデル全般での改良の眼目は、やはり足まわりの刷新。スプリング、ショックアブソーバーの特性変更はもちろん、動的なジオメトリー変化にまで手が入れられた。以前からリアのスタビライザーを省いたモデルの評判がよかったのを受け、同パーツは全廃されている。また、ステアリングのパワーアシスト、オートマチックトランスミッションの制御もブラッシュアップされた。

実際に試乗車のステアリングホイールを握って走り始めると、なるほど、乗り心地がグッとよくなっている。個人的には、改良前から多少ムチを入れての走りには好感を抱いていたが、ニューバージョンは日常使いの領域も大いに改善された。

新たに起こしたFRプラットフォームの使い方に慣れてきた面もあるのだろう。足まわりは依然としてスポーティー寄りだが、かつての突っ張ったフィールは影を潜め、サスペンションがしなやかに動くようになった。20インチの足元を持て余している感じと、突起を越える際の突き上げの強さ、そして舗装が悪い区間でのリアのバウンシングが少々気になったが、それは職業的なアラ探しゆえである。新しいCX-60は、全体にスムーズな走りを実現している。ステアリングも自然だ。マツダ関係者ならずとも、「デビュー当時からコレだったら」と思う人は多いのではないでしょうか。ワタシは思いました。

2024年12月の一部改良では、バネやダンパーを中心にサスペンションのセッティングを変更。ハンドリングのよさは保ちながら、操縦安定性と乗り心地の改善が図られた。

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シャシーまわりの変更にともない、電動パワーステアリングや4WDシステムの制御も見直されている。

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「CX-60」では広範なグレードに235/50R20サイズの大径タイヤを採用。「エクスクルーシブモダン」と「プレミアムモダン」には、切削加工とブラックメタリック塗装を組み合わせたツートンのアルミホイールが装着される。

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センターコンソールに備わるゲンコツ型のシフトセレクター。「CX-60」や「CX-80」には、動力伝達に単盤クラッチを用いたトルコンレスの8段ATが搭載される。

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スポーツ特化型からバランス型へ

普通にドライブしているかぎり特に意識することはなかったが、ハンドリング面から今回のサスペンションセッティングを読み解くと、カーブ手前のブレーキングでフロントを沈ませてグリップを増し、“曲がり”でロールしながらフロント外輪を（本来の軌跡より）こころもち外に向けて穏やかなアンダーステアを実現、コーナリング時の過敏さを抑えたと解釈できる。アンチロールの機能は、前後ダンパーの伸び側を強くして補完しているのかもしれない。

まったくの推測だが、おそらくCX-60の開発当初は、（まったく車種が異なるが）たとえば初代「MINI」のような、ミズスマシのように機敏な走りを目指していたのかもしれない。ステアリングをちょっと切ると、ピッと狙った方向へ曲がっていくような。ただ、その狙いはクロスオーバーSUVの同車とはいまひとつ折り合いが悪かった。そこで尖（とが）りすぎた部分を丸めて、マツダが好む「スポーツ」とクラスなりの「ラグジュアリー」とのバランスをとったのが、改良型CX-60というわけだ。

結果を測るのはいささか尚早だが、改良型が発売された2025年2月の同車の登録台数を確認してみると、なんと前月の139台から2216台にジャンプアップしている！ CX-5は1月に2349台、2月に2690台と相変わらずコンスタントに売れているが、CX-60も前年比2倍、3倍といったところまで数字が持ち直した。マツダのFR系SUVに、明るい光が見えてきた。

しかし油断は禁物だ。そろそろ新型CX-5が登場するとのウワサが聞こえてきているのだから……って、アレ!?　闘う相手を間違えていますね？

（文＝青木禎之／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資／車両協力＝マツダ）

今回の一部改良にともない、カタログに見るWLTCモードの燃費もわずかに変化。「XDハイブリッド プレミアムモダン」の場合は、21.0km/リッターから20.9km/リッターとなった。

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ドライブモードセレクター「Mi-DRIVE」のコントローラー。「ノーマル」「スポーツ」「オフロード」の3種類に加え、販売店オプションで「トーイング」モードも用意される。

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荷室容量はサブトランクを含めて570リッター。「25S」「XD」の廉価グレードを除き、ハンズフリー開閉機能付きのパワーテールゲートが標準で装備される。

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2025年の国内販売は、2月が前年比327.3%の2216台、3月が同199.2％の1689台。今回の改良により、「CX-60」の人気が再興することに期待したい。

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マツダCX-60 XDハイブリッド プレミアムモダン

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テスト車のデータ

マツダCX-60 XDハイブリッド プレミアムモダン

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4740×1890×1685mm
ホイールベース：2870mm
車重：1950kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.3リッター直6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ
モーター：永久磁石式同期電動機
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：254PS（187kW）/3750rpm
エンジン最大トルク：550N・m（56.1kgf・m）/1500-2400rpm
モーター最高出力：16.3PS（12kW）/900rpm
モーター最大トルク：153N・m（15.6kgf・m）/200rpm
タイヤ：（前）235/50R20 100W／（後）235/50R20 100W（ブリヂストン・アレンザ001）
燃費：20.9km/リッター（WLTCモード）
価格：567万0500円／テスト車＝578万1420円
オプション装備：ボディーカラー＜マシーングレープレミアムメタリック＞（5万5000円）　※以下、販売店オプション　ナビゲーション用SDカードアドバンス2（5万5920円）

テスト車の年式：2025年型
テスト車の走行距離：4203km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（5）／山岳路（1）
テスト距離：266.0km
使用燃料：17.44リッター（軽油）
参考燃費：15.3km/リッター（満タン法）／17.2km/リッター（車載燃費計計測値）

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