ホンダ・ヴェゼルe：HEV RS（4WD）【試乗記】 都会派は明朗快活

ホンダファン御用達の追加仕様

ヴェゼルに今回追加されたRSといえば、あの「タイプR」ほど暑苦しくないスポーツグレードとして定番化している。モデルライフ後半期のテコ入れのために登場する“スポーツカー好きのホンダファン御用達”のバリエーションという意味では、今回のヴェゼルRSも「シビック」や「フィット」のそれと同様といっていい。

今のシビックとフィットのRSは、モデルライフ折り返し地点といえるマイナーチェンジ時に追加されている。思い返してみれば、先代ヴェゼルにRSが用意されたのも、デビューから2年強が経過した最初のマイチェン時だった（先代ヴェゼルは長寿だったこともあり、2度目のマイチェンもあった）。

「N-ONE RS」にしても、初代はやはりマイチェンからの追加だったが、2代目のそれは2020年末の2代目そのもののデビュー時に最初から用意された。また、今のヴェゼルも2024年春にマイチェンを済ませており、今回のRSはそこからさらに約1年半後の追加とされた。モデルライフ後半というより、これは末期に近い……のかもしれない。

いずれにしても、個々のクルマで販売や開発の事情は異なるわけで、RSのあつかいもお約束があるようで、厳密にはないということだ。

いっぽうで、内外装の要所をスポーツテイスト仕立てにしつつ、パワートレインはノーマルのままか、少なくとも大きく手は入れず、メカニズムのキモは主にシャシー方面……というのが、近年のRSで共通する約束事である。実際、今回RSに積まれる1.5リッター直4エンジンを源流とするe：HEVのハイブリッドパワートレインは、普通のヴェゼルと寸分のちがいもないという。

2025年10月24日に発売された「ホンダ・ヴェゼル」のスポーティーな新グレード「ヴェゼルe：HEV RS」。「URBAN SPORT VEZEL（アーバン スポーツ ヴェゼル）」をコンセプトに掲げている。

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「ヴェゼルe：HEV RS」にはFF車と4WD車がラインナップされる。車両本体価格は前者が374万8800円で、後者が396万8800円。今回はヴェゼルRSで初のラインナップとなる4WD車に試乗した。

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「RS」エンブレムを添えた専用デザインのフロントグリルと、バンパー下部のダーククロームモールディングが目を引く「ヴェゼルe：HEV RS」のフロントマスク。スポーティーなルックスも特徴といえる。

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フロントと同じく、リアバンパーにもダーククロームモールディングを採用。ブラックのドアミラーも、ほかのグレードと「RS」グレードを識別するポイントのひとつだ。

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ヴェゼル初の“立駐対応”

おなじみの赤い「RS」バッジ以外にも、内外装のRS専用仕立ての部分は少なくない。最新のヴェゼルRSでなにより目につくのは、フロントセンターグリルだろう。ほかのヴェゼルに採用される横ルーバーの車体同色グリルとは好対照の、黒い網目状の専用デザインだ。さらに、ミシュランタイヤは18インチのサイズ、銘柄ともe：HEV Zの4WD車と共通だが、ホイールのカラーは専用。そして内装の赤いアクセントもRS専用という。

また、前後バンパーやサイドシルのガーニッシュも専用。ほかのヴェゼルのバンパーがSUVらしいオフロード風味を増すスキッドガード風デザインなのに対して、RSではオンロードスポーツ的に低く見せる意匠となっている。実車を見ると、なるほどそれは見事に成功している……と思ったら、デザイン処理による視覚的な低重心“感”だけでなく、実際に最低地上高が15mm低い専用ローダウンサスペンションが組み込まれている。

通常のヴェゼルの全高は1580～1590mmだから、それだけだとRSの全高は1565～1575mmになる計算だが、今回はさらにアンテナもRS専用にガラスプリント式とする（ほかのヴェゼルはルーフのシャークフィン式）ことで、全高が日本の伝統的な立体駐車場にも対応する1545mmになっている。開発陣に聞くと、“立駐対応”が最初のねらいではなく、まずは走りのためにローダウンしたところ、「あとちょっとで立駐に入るのでは？」というハナシになって、アンテナに手をつけることにしたのだという。

今回はローダウンに合わせてバンプストッパーもそのぶん短縮されており、サスペンションのストローク量はほぼ変わっていないとか。コイルやスタビライザーといったバネ類のレートもそのままで、車高以外でのシャシーでの変更点は、前後ダンパーの減衰力と、パワーステアリングの制御だという。

「ヴェゼルe：HEV RS」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4385×1790×1545mmで、ホイールベースは2610mm。ルーフ高が15mm引き下げられ、なおかつシャークフィンアンテナを廃止することで2WD車、4WD車ともに1550mmまでの高さ制限がある立体駐車場への入庫が可能となった。

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ベルリナブラック＋ダーク切削クリアの18インチアルミホイールを「RS」グレード専用アイテムとして採用。今回の試乗車は225/50R18サイズの「ミシュラン・プライマシー4」タイヤを組み合わせていた。

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インテリアは、ブラックを基調とするスポーツテイストのカラーコーディネートが印象的。フロントにはラックススエードとファブリックで仕立てられたレッドのステッチ入り専用コンビシートが装備される。

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「RS」グレードのリアシート。ラックススエードとファブリックのコンビ表皮にレッドのステッチが入るデザインは、フロントシートに準じたものだ。背もたれには60：40の分割可倒機能が備わる。

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割高感があるのは否めない

つまり、新しいヴェゼルRSのシャシーでの変更点は、基本的に、車高、ダンパー減衰、パワステ制御の3つ。繰り返すが、パワトレには手を入れていない。

こうして見ると、バネやダンパーの設定のみならず、サスペンションやステアリングのハードにも「タイプR」用パーツを惜しげもなく使い、専用の6段MTのほか、ドライブモードや軽量フライホイールなどでパワトレも武装したシビックRS、あるいは専用タイヤ（ただし、リプレイス用）をはじめとしたシャシーの全面リチューンだけでなく、ドライブモードと減速セレクターを専用に追加して、さらにエクステリアもしっかり仕上げられているフィットRSと比較すると、ヴェゼルRSは、良くも悪くも軽めの仕立て内容というほかない。

それはそれでいいのだが、だとすれば、ベースモデルともいえる「e：HEV Z」に対して50万円弱の上乗せとなるヴェゼルRSの価格は、ちょっと高いかも……と思わなくもない。

というのも、たとえばシビックRSも同じ1.5リッターターボの「EX」との価格差は50万円強と、金額的には今回のヴェゼルと似たようなものだが、クルマの内容は明らかに凝っている。また、フィットRSも今回のヴェゼルRSより専用部分が明らかに多いにもかかわらず、強いていえばベースモデルといえる「HOME」との価格差は20万円強にとどまる。しかも、その本体価格は同じフィットの「クロスター」や「LUX」より安い。

もっとも、資材調達コストが右肩上がりとなっている現在は、開発年次が新しいほどコストもかさむのが現実ではある。だから、シビックRSやフィットRSもいま新たに発売するとなると、より高い値づけになることは間違いないが、現状では、同じRSだとヴェゼルにちょっと割高感があるのは否定しない。

「RS」グレードのインストゥルメントパネル。本革巻きステアリングホイールやシフトブーツ、アームレスト付きセンターコンソールボックスなどにレッドステッチが施される。

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最高出力106PS、最大トルク127N・mの1.5リッター直4エンジンに、同131PS、同253N・mのモーターを組み合わせた「ヴェゼル」のハイブリッドシステム「e：HEV」に手は入れられていない。

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ダッシュボードやドアのインナーパネルに赤い加飾が施され、ルーフライニングや各ピラーのインナーカバーがブラックになっているのも「RS」グレードの特徴だ。

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光沢のあるブラックのドア下部パネルに、ダーククロームのロアガーニッシュが備わる「RS」グレード。外板色にかかわらず、同グレードではこの組み合わせに統一されている。

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ステアリングはより正確で俊敏

今回の取材は、東京タワーのたもとの某有名ホテルという超都心を拠点としたメディア試乗会だった。で、webCG取材班にあてがわれた試乗車は4WD。先代ヴェゼルRSはFWDのみだったから、新しいヴェゼルRSは史上初めて4WDも選べるRSでもある。RSに興味がありながらも、4WDがないことであきらめていた（かもしれない）降雪地域のホンダファンには、これは朗報というほかない。

試乗ルートも時間も非常にかぎられた今回の取材だったが、かわりに同じ場所でベースモデル的なヴェゼルe：HEV Zにも乗れたのはありがたかった。こうして直接比較すると、なるほどRSはステアリングがより正確で俊敏、そしてムダな動きが明らかに少ない。既存のヴェゼルもSUVとしてはかなりシュアな走りをするタイプだが、RSと乗り比べると、その所作は良くも悪くもゆるくて牧歌的に感じられてしまった。

いっぽうで、ジョイントや路面のペイントなどのシーンで乗り心地が悪化したようにほとんど感じられないのは、タイヤやバネ系があえてそのままだからだろう。わずかなアクセル操作やブレーキングに対する荷重移動もスムーズだ。パワトレは変わっていないはずだが、動力性能にメリハリが増した気がしないでもなかったことについては、「シャシーの接地感が高まっているので、自然とアクセルペダルを積極的に踏まれたのかもしれません。あと、今のホンダの4WDは舗装路でも積極的にリアタイヤに駆動力を配分しています」というのが、走りのプロである開発担当氏の見立てである。

同担当氏は「次はぜひワインディングロードでも乗ってみてください」と語っておられた。ただ、今回のような都心の大きめの交差点や首都高速のジャンクションでのパリッとした身のこなしに、意外なほど留飲が下がるのも、良くも悪くもライトな仕立てのヴェゼルRSの美点だったりして……とも思う。

（文＝佐野弘宗／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

「RS」グレードの走行シーン。外板色は3万8500円の有償色となる「スレートグレー・パール」（写真）のほか、「プラチナホワイト・パール」「クリスタルブラック・パール」「シーベッドブルー・パール」そして「プレミアムクリスタルレッド・メタリック」の全5種類から選択できる。

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後席使用時の荷室の様子。荷室の最大幅は1315mm、荷室長は後席使用時が765mm、後席格納時が1680mmとなる。床下のサブトランクを含めた荷室容量は335リッターと発表されている。

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「ヴェゼル」の特徴のひとつでもある座面のチップアップとダイブダウンを簡単に行えるリアシートは、「RS」グレードにも標準で採用される。

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ローダウンサスペンションや専用のパワステ制御が採用された「ヴェゼルe：HEV RS」。ベースとなった「Z」グレードに対してRSグレードはステアリングがより正確で俊敏、そしてムダな動きが明らかに少ないスポーティーなテイストが感じられた。

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テスト車のデータ

ホンダ・ヴェゼルe：HEV RS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4385×1790×1545mm
ホイールベース：2610mm
車重：1460kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：106PS（78kW）/6000-6400rpm
エンジン最大トルク：127N・m（13.0kgf・m）/4500-5000rpm
モーター最高出力：131PS（96kW）/4000-8000rpm
モーター最大トルク：253N・m（25.8kgf・m）/0-3500rpm
タイヤ：（前）225/50R18 95V／（後）225/50R18 95V（ミシュラン・プライマシー4）
燃費：21.4km/リッター（WLTCモード）
価格：374万8800円／テスト車＝390万1600円
オプション装備：ボディーカラー＜スレートグレー・パール＞（3万8500円）　※以下、販売店オプション　フロアカーペットマット プレミアム（4万7300円）／ドライブレコーダー3カメラセット（6万7000円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：857km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター

ホンダ・ヴェゼルe：HEV RS

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