スバル・エクシーガ2.0i-L（FF/4AT）／2.0GT（4WD/5AT）【試乗速報】 見た目で決めるな！

食べすぎ（？）レガシィ

水平対向4気筒エンジンを積んだミニバンといえば、真っ先に思い出すのが「ランチア・メガガンマ」だ。
なにそれ？という人は「イタルデザイン・ジウジアーロ」のウェブサイトをごらんいただきたい。「マイルストーン（Milestones）」のコーナーの最初に出てくる、1978年生まれのこのコンセプトカーこそ、いま日本の道を埋め尽くしている、すべてのミニバンのルーツなのである。

ベースの「ランチア・ガンマ」はフラット4を縦置きした前輪駆動車。そのパワートレインを流用してメガガンマは作られた。だから、スバルがミニバンを出すという噂を聞いた瞬間から、脳裏にはメガガンマの姿が現れて消えることがなかった。でも試乗会場に着いた僕を迎えてくれたのは、ゴハンを食べすぎたレガシィツーリングワゴンのようなクルマだった。

全長×全幅×全高＝4740×1775×1660mmとレガシィよりやや大きなボディは、エンジンルームとキャビンが明確に独立したパッケージングから、グリルやサイドウィンドウなどのディテールまで、徹底してレガシィ流。エクシーガ改め「レガシィ7（セブン）」とでも呼んだほうが正しいかもしれない。
でも、レガシィの呪縛から解放してあげたほうが、もっとスタイリッシュにできたんじゃないだろうか。

そんなことを思いつつ乗り込んだ前席は、インストゥルメントパネルの造形だけでなく、着座位置まで同社の「インプレッサ」や「フォレスター」に近い。ATのセレクターレバーはフロアから生えているから、3列シート車という感じがしない。なお、シート地はモケットとオプションのレザーが用意され、前者のほうがカラダになじんで心地よかった。

オプションのパノラミックガラスルーフ。インテリアの開放感は、エクシーガのウリのひとつ。

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2.0GTの運転席まわり。レザーのシート地も選べる。

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【スペック】2.0i-L：全長×全幅×全高＝4740×1775×1660mm／ホイールベース＝2750mm／車重＝1540kg／駆動方式＝FF／2リッター水平対向4 DOHC16バルブ（148ps／6000rpm、19.5kgm／3200rpm）／価格＝220万5000円（テスト車＝304万5000円／HIDヘッドランプ＋クリアビューパック＋パノラミックガラスルーフ＋HDDナビゲーションシステム＋クルーズパック＋SRSサイドエアバッグ＋SRSカーテンエアバッグ＋キーレスアクセス＆プッシュスタート＋イモビライザー＆テレスコピックステアリング＋フロントUV＆IRカットガラス＝84万円）

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非凡な7シーター

驚きだったのは、2列目と3列目の広さ。身長170cmの僕ならきっちり7人座れる。前席よりかなり高い位置に座る2列目は、シートをいちばん後ろにスライドすれば、足が組めるほど。大きさや角度も文句なしだ。

この状態でも3列目のヒザは前席にぶつからず、頭がルーフに触れることもない。たしかに座り心地は硬めだけれど、サイズはおとなでも不満なし。着座位置は2列目以上に高めだから見晴らしも上々。一般的なミニバン以上の高効率パッケージングである。

エンジンは2リッターの自然吸気とターボ。同等のサイズを持つ他社のミニバンが、オーバー2リッターを用意するのとは対照的だ。
自然吸気ユニットは4段AT。でも4段なりに練られていて、シフトショックは皆無だし、1名乗車であればFFで1.5トン弱のボディを思いどおりに加速させてくれた。エンジン音はそれなりに耳に届くけれど、スバルファンじゃなくてもBGMと感じられる音だろう。

それ以上に印象的だったのは乗り心地。レガシィより80mm長い2750mmのホイールベースに、インプレッサで定評のあるマクファーソン・ストラット／ダブルウィッシュボーンの足を融合したシャシーは、しっとりしていてフラット。自分が体験した7シーターではベスト3に入るほど快適だった。

そのぶんコーナーでの身のこなしはおっとりしているが、インプレッサでは鈍いと感じても、エクシーガなら性格にふさわしいと好意的にとれる。しなやかに動く足のおかげでロードホールディングは抜群。

背の高さを意識させないのは、水平対向エンジンゆえの重心の低さのおかげか。FFでもコーナー立ち上がりのトラクションに不満はなく、高速道路での直進安定性はすばらしい。どこをとっても文句のつけようがない走りだ。

3人がけの2列目。1列目より座面が70mm高くなる。

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3列目は、2列目よりさらに70mm高。2人がけでリクライニングも可能。

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写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。

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ターボは加速が魅力だけれど……

続いて乗ったターボ4WDのGTは、レガシィやインプレッサでおなじみの2リッターターボユニットを225psにデチューンしてある。
トランスミッションは5段ATのみ。それでも1650kg（オプション込み）のボディを豪快に加速させる。こんなダッシュ、他の7シーターじゃ味わえない。それでいてターボの立ち上がりは2500rpmあたりからと、スバルとしては低めだから、扱いやすい。GTに標準装備となるSI-DRIVEダイヤルで、エンジンレスポンスがマイルドになる「I」モードを選んでも、レガシィのようなじれったさは感じなかった。

足はこのハイパワーに対応して硬めの仕上がり。とはいえ、街なかでも鋭いショックを巧みに吸収し、高速道路では姿勢をフラットに保ってくれた。
ただしハンドリングはかなり安定志向。イニシャルで45：55の前後トルク配分を自在に変化させるVTD-4WDシステムを用いるのに、同じメカを使うレガシィの2.0GTと違い、早い段階からフロントが外へ膨らもうとする。ステアリングは自然吸気よりクイックだが、その後背の高いボディがグラッとくるのも気になった。

設計者が口にしていたように、走りのバランスは“ターボなし”のほうが上。自然吸気モデルの乗り心地とハンドリングは、マジですばらしい。パッケージングもいい。
……だからこそ、このカタチが気になってしかたがない。ここは、ジウジアーロさんに一筆振るっていただいてはいかがでしょう？

（文＝森口将之／写真＝峰昌宏）

写真は、2.0GTの2リッターターボユニット。

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