ホンダ・アコード・ディーゼル（i-DTEC搭載／プロトタイプ）【試乗記】 今後の課題

i-DTECの概要

ホンダが、新型ディーゼルエンジンを搭載したアコード（ほか）のプレス試乗会を、同社のテストコース内で開催した。
新型ディーゼルとは、昨2006年9月25日に発表した、「i-DTEC」ユニットのこと。2003年に登場した2.2リッター「i-CTDi」を発展させたもので、ガソリンエンジンに匹敵するクリーンさを謳う。

排気量はi-CTDiと同じ2.2リッターながら、より高出力・大トルクに対応するためアルミブロックを強化し、燃料噴射装置をソレノイド（電磁）からピエゾ（圧電素子）インジェクターに変更。また、従来のマニュアルに加え、オートマチックトランスミッションとも組み合わせるようになった。

「i-DTEC」は、日欧米3極のマーケットをカバーするグローバルエンジンである。日本の「ポスト新長期規制」（2009年施行予定）、欧州の「EURO5」（2008年施行予定）、そして2009年から北米はカリフォルニアで施行される予定の「Tier2 BIN5」による厳しいNOx（窒素酸化物）規制をもパスできるという。
キーテクノロジーは、ホンダが開発した画期的な「LNC（Lean NOx Catalyst）システム」。三元触媒では対応できないリーン燃焼時でのNOx処理を、以下のように行う。

（1）NOxを吸着層に吸着。
（2）リッチ燃焼時の排ガス中の水素（H2）とNOxを反応させ、アンモニア（NH3）に転化。
（3）NH3と排ガス中のNOxを反応させ、窒素（N2）にして排出する。

ホンダのLNCは、メルセデスが進める「尿素式NOx選択還元システム」のように、尿素水タンクを備える必要がないのが大きな特長である。乗用車への搭載が容易になる。

また、ディーゼルのもうひとつの大きな問題。微粒子（PM）に関しても、微小なScot(すす）を強制的に焼滅させるパティキュレート・フィルターが実用化され、LNCに組み込まれた。

つまりホンダディーゼルの排ガス浄化システムは、「酸化触媒（CO/HC浄化）」→「DPF（PM除去）」→「NOx触媒（NOx浄化）」で構成されることになる。

北米での規制（TireII）中、もっとも厳しいカリフォルニアのそれ（Bin5）をパスできるホンダ2.2リッターi-DTECユニット。画期的な排ガス浄化システム、LMCを備える。

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こちらは、現行i-CTDiディーゼル。現在、欧州では、ホンダの半分ほどがi-CTDiを搭載する。「あのとき開発しなかったら、どうなっていたことか……」と技術者のひとりは語った。

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ホンダのディーゼル車

栃木県のホンダ四輪開発センターの周回コースで最初に乗ったのは、いすゞから供給された1.7リッターディーゼルを積んだ先代シビック5ドアだった。3万7000km余を走った個体。
エンジンをかけるとブルブルを身を震わせて、ディーゼル車であることを主張する。クラッチをつないで走り始めると、モワーと回転が上がり、タコメーターの針が右へと回る。ギアチェンジ時には、ぼんやり回転が落ちる。
それでもトランスミッションがマニュアルだったこともあり、ほどほど走る。「十分、実用的である」と実際の実用車に対して当たり前の結論を出して、次のクルマに。

続いて乗ったのは、並んだテスト車を見たときから楽しみだった3ドアの「英国シビック Type S」。実際にヨーロッパで販売されているクルマだ。近未来風のフォルムがカッコいい。
「なぜ日本に入れん!?　ポンド高ゆえか？」とテストの主旨と関係ないことに憤りながら運転席に座ると、意外に感じた。タコメーターのレッドゾーンが4500rpmから始まる。直前のいすゞエンジン車は、5000手前だったのに。

6段MTを繰りながらコースに出ると、これがいい！　エンジンは、現行ユーロ4に対応したi-CTDiユニットで、もちろんターボディーゼル。2.2リッターから140psと34.7kgmを発生する。「ヒーン」と軽いタービン音を発しながら、太いトルクで、飛ぶように加速する。

あとでご一緒したディーゼル担当のエンジニアのかたが、「最初は『えー!?　ディーゼル？』と思ったんですが、3ドアのシビックに乗ったらイメージが変わりました」と笑いながらおっしゃっていたが、さもありなん。狭い回転域ながら、豊かに湧き出るトルクでクルマを運ぶ。エンジンをブン回してパワーを絞り出すNAユニットとは異なるちょっと不思議な“スポーティ”。もし3ドアを正規輸入するするようなことがあるならば、ぜひ「ディーゼル＋MT」仕様にしていただきたい。まぁ、数売ることははなから諦めていただいて!?

むかって左から、いすゞ製ディーゼルを搭載した先代シビック。i-CTDiを使う現行の英国シビック。アコードのテスト車。新型i-DTECで欧州のEURO5に対応、そして同じく北米のTireII Bin5をパスできるアコード。i-DTECを採用した市販モデルは、次期アコードになる。

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英国の3ドアシビック

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ATとのマッチング

最新の2.2リッター・ターボディーゼル「i-DTEC」を搭載したアコードに乗る。エンジンをかけたとたん、ブルンとボディが揺れる。同乗したエンジニア氏が、「欧州アコードに無理矢理i-DTECを積んでいるものですから」と説明なさる。本来、i-DTECは次期アコードに使われるのだが、いうまでもなく今回の試乗会に供することはできない。「エンジンマウントの位置も合っていない」そうだ。

アクセルペダルを踏んでいくと、オートマチックトランスミッションとペアを組んだi-DTECは、エンジン音こそ“ディーゼル”を意識させるが、トルキーでスムーズ。100km/hでは1750rpm前後だから、いったん巡航に移ってしまえば、この手のセダンとして標準的に静かだ。

加速もいい。聞くと、2.2リッターから、180psと38kgmほどのアウトプットを得ているらしい。ATは、3.5リッター並のトルクに対応してV6用のトランスミッションが選ばれた。
ディーゼルは、低回転域からトルクが太い一方、回転域が狭いので、オートマチックのセッティングは難しい。粘度が高いトルクコンバーターを使用してロスを減らした。また、ごく細かく燃料を噴射できるピエゾインジェクターの特長を活かして、一燃焼ごとのアウトプットの出方を穏やかにする工夫が施され、シフトショックをやわらげた。
エンジンかけはじめの振動こそ大きいものの、走り出せばほとんど不満がない。ニューディーゼルを積む臨時のボディとはいえ「実用の域に十分達している」と思った。

i-DTEC搭載モデルの投入は、2009年が計画される。車種は、まずアコードとシビックで、市販車の価格はガソリン車より1割ほど高くなろう。i-DTECとクルマとのマッチングはほぼ完了しており、あとは「グローバルエンジンとして、いかにコストを抑えて提供できるか」が課題だという。

（文＝webCGアオキ／写真＝本田技研工業）

「直噴」「可変ターボ」「コモンレール」そして「ピエゾ式インジェクター」と、昨今のディーゼルの急激な進化を体現したi-DTECユニット。排ガスをもう一度シリンダー内でもやすEGRも装備。燃焼温度を低下させ、NOxの発生を抑制する。

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9月のフランクフルトモーターショーで発表された「アコードツアラー コンセプト」

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