第403回：神は細部に宿る　「日産ノートe-POWER」に“技術の日産”の神髄を見た 【エディターから一言】 の画像

1/14今回の技術説明会で話を聞いた「日産ノートe-POWER」の開発メンバー。左から、野口隆三氏、餌取秀一氏、向 善之介氏、關 義則氏。

2/142016年11月に催された、「ノート」のマイナーチェンジモデルの発表会の様子。ハイブリッドモデルの「e-POWER」はこのとき追加された。

3/14アクセルだけで加速と制動を操作できる「ワンペダルドライブ」と、シリーズ式ハイブリッドの採用によって実現した、モーター駆動ならではの加速レスポンスも「ノートe-POWER」の特徴となっている。

4/14発表会場に展示された「e-POWER」のパワープラント。モーターがリダクションギアとドライブシャフトを介して前輪を駆動する仕組みで、エンジンは発電のみに使われる。

5/14技術説明会「ノートe-POWER 開発における新発想」は、もとは技術職以外の社員を対象とした社内向けの勉強会、いわゆる“うんちく大会”だったという。そこで好評を得たことから、今回メディア向けにも同様の説明会が催されることとなった。

6/14まずはチーフマーケティングマネージャーの南 智佳雄氏が、販売実績をはじめとした「ノート」の“近況”を説明。このときは「このままいけば、2016年度下期のコンパクトカー売り上げナンバーワンになれると思います……」という表現だったが（説明会は3月29日開催だったため）、その後、ノートは南氏の言葉通り2016年度下期のコンパクトカー売り上げナンバーワンを達成した。

7/14続いて「ノート」のチーフエンジニアを務める小宮 哲氏が、「e-POWER」の狙いについて説明。モーター駆動ならではの走行感覚や、充電が要らないことなど、同パワープラントの特徴をあらためて語った。

8/14パワープラントの制御について説明する、パワートレイン性能開発部の野口隆三氏。「ノートe-POWER」は、SOC（充電率の意。おおざっぱにいうとバッテリー残量のこと）をある程度一定に保とうとする通常のハイブリッド車とは違い、「充電できるときにたっぷり充電しておく」という制御とすることで、エンジンの始動時間および始動頻度を大幅に減らすことができたという。

9/14「エンジン音が気にならないよう、発電はアクセル開度が大きいタイミングで行うようにした」と語る、音振性能グループ チームリーダーの餌取秀一氏。ちなみに、私たちが普段「EVの音」と認識しているのは、実はモーターの音ではなくインバーターとバッテリーの音なのだとか。

10/14こちらの見慣れぬ装置は、その名も「音源探査球体」。球体にランダムに備えられた32個のマイクによって車内の騒音をデータ化し、カメラによる車内映像と重ねることで、騒音の“出所”を可視化するというもの。「ノートe-POWER」の開発ではこの装置が大いに活躍したという。（写真＝日産自動車）

11/14電動パワートレインプロジェクトグループ チームリーダーの向 善之介氏。「ノートe-POWER」の開発に際しては、内燃機関に対して回転が滑らかで、操作に対する反応も素早いというモーターのポテンシャルに加え、上質感や静かさについても追求したという。

12/14モーターは回転し始めから大トルクを発生できるのが特徴だが、そのままでは動力伝達系にねじり振動が発生し、加速がガクガクとしてしまう。そこで日産では、モーターのトルクをグラフのように緻密に制御。力強さとスムーズさを併せ持つ加速を実現した。（画像＝日産自動車）

13/14ワンペダルドライブについて解説するEV・HEVシステム開発部 EVシステム開発グループの關 義則氏。回生ブレーキによる制動については、充電効率とともに、“止まり際のスムーズさ”を重視するなどドライバビリティーも追求したとのこと。

14/14「ノートe-POWER」の実車を前に、筆者の質問に答える開発メンバー。