第12回：電池を革新せよ　内燃機関に代わる次世代動力を求めて の画像

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2/192006年に発表された研究車両の「三菱i MiEV」。このモデルが、市販モデルの「i-MiEV」に発展することとなる。

3/19「i MiEV」のパワープラントの配置図。「i」ではエンジンやトランスミッションがあった場所に電動モーターやインバーター、車載充電器を、ガソリンタンクがあった場所にバッテリーが搭載された。

4/192010年12月に発売された電気自動車の「日産リーフ」。デビュー当時、一充電走行可能距離はJC08モード計測で200kmと公称されていた。

5/19米テスラがリリースしたセダンタイプの電気自動車「モデルS」。日本では2013年1月に初公開され、同年のモーターショーでも大きくアピールされたが、デリバリー開始は2014年9月にずれ込んだ。

6/19ドイツのフェルディナント・ポルシェが開発した電気自動車の「ローナーポルシェ」。発表は1898年のことで、80Vの鉛蓄電池を搭載していた。

7/19電気自動車の「ローナーポルシェ」を生み出したポルシェだが、当初から走行距離の短さを課題として認識していたようで、後にエンジンで発電し、モーターで走行するシリーズハイブリッド機構を採用したモデルを開発。市販化している。

8/191947年に東京電気自動車が開発した「たま」。戦後の、ガソリンの供給が十分でなかった時代に活躍したが、バッテリーの材料である鉛の価格高騰と、燃料供給の安定化により姿を消した。

9/19「たま」に搭載される鉛蓄電池。今日の電気自動車のように搭載状態で充電するのではなく、交換式となっていた。当初、一充電走行可能距離は65kmと公称されていたが、実際にはもっと長く走れたようだ。

10/191997年に登場した初代「トヨタ・プリウス」。動力源にはニッケル水素電池が採用されていた。4代目となる現行モデルでも、一部のグレードにはニッケル水素電池が搭載されている。

11/193代目「プリウス」に搭載されていたニッケル水素電池。ニッケル水素電池は、今日でもハイブリッド車の動力源として広く使われている。

12/19電気自動車の初代「日産リーフ」に搭載されたリチウムイオン電池のバッテリーパック。電圧は360V、容量は24kWhと公称されていた。

13/19三菱が電気自動車やプラグインハイブリッド車に採用しているバッテリーセル。ケースの中には、レトルトパウチを思わせるラミネートセルが敷きつめられている。

14/19電動パワートレイン用のバッテリートラブルは日本でも発生した。写真は2013年に起きたバッテリーの不具合について、調査経過を報告する、当時の三菱自動車の幹部。左は中尾龍吾常務取締役で、右は大道正夫常務執行役員。

15/19テスラのサービスセンターに展示される「モデルS」のシャシー。テスラ・モデルSは、汎用（はんよう）のリチウムイオンバッテリーを大量に搭載することで、他の電気自動車より長い一充電走行可能距離を実現している。

16/192017年9月に世界初公開された、2代目「日産リーフ」。バッテリーの蓄電量を40kWhに増やすことで、400km（JC08モード）の一充電走行可能距離を実現した。

17/19三菱が2013年に発売した「アウトランダーPHEV」。今日では、国内外の多数のメーカーからプラグインハイブリッド車がリリースされている。

18/19トヨタがリリースした燃料電池車の「ミライ」。水素を使って燃料電池スタックで発電し、その電力でもってモーターを駆動する。水素の充てんにかかる時間は数分で、“満タン”状態から約650km（JC08モード）の距離を走ることができる。

19/19独ダイムラーが2017年のフランクフルトショーで発表した電気自動車の「コンセプトEQA」。パワープラントの電動化の波は、欧州や中国、インドなどを中心に広がりつつある。