第12回：電池を革新せよ　内燃機関に代わる次世代動力を求めて

軽自動車をベースに作られたi MiEV

2006年1月24日、三菱から風変わりな軽自動車がデビューした。「i（アイ）」というシンプルな名前を持つこのモデルは、コンセプトカーそのままのようなワンモーションスタイルをまとっていた。外見以上にユニークだったのがメカニズムである。後席のすぐ下にエンジンを横置きするリアミドシップの構成を採用していたのだ。それによって例外的に長いホイールベースをとることが可能になり、スペース効率が向上した。未来的なデザインも、通常のFF方式では実現できなかったものだ。

iにはもう一つの秘密があった。この年の10月11日、三菱はiをベースとしたEVの研究車両「i MiEV（アイミーブ）」を製作し、電力会社と共同研究を実施することを発表する。リアミドシップのレイアウトのおかげで、iはほとんど車体構造を変えることなくEVにコンバートすることができたのだ。エンジンのあった場所にモーターとインバーターを置き、車両中央の床下に電池を収める手法である。

2009年に登場した市販型の「i-MiEV」は、見た目ではガソリン車と区別がつかなかった。大きく異なっていたのは価格である。iのベースグレードが100万円強だったのに対し、i-MiEVは459万9000円というプライスタグが付けられていたのだ。最初は販売対象を官公庁や企業向けに絞っていたが、翌年4月に個人ユーザーも購入が可能になった。価格は398万円まで下げられ、国から114万円のEV補助金が給付される。実質負担額は284万円だが、それでも気軽に買える価格ではない。

翌年になると、日産が「リーフ」を発売する。三菱に加えて大メーカーの日産がEVに注力することが明らかになり、ガソリン車からEVへの転換がすみやかに進むという観測が広がった。アメリカでは2008年にテスラモーターズが最初のモデルである「ロードスター」を発売し、富裕層に人気となっていた。中国では安価な簡易EVを組み立てる工場が乱立し、一部は大規模な企業に発展する。マスコミは自動車の世界で大変動が起きていることを強調し、EVに投資して開発を急ぐようにあおり立てる論調も生まれていた。

2006年に発表された研究車両の「三菱i MiEV」。このモデルが、市販モデルの「i-MiEV」に発展することとなる。

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「i MiEV」のパワープラントの配置図。「i」ではエンジンやトランスミッションがあった場所に電動モーターやインバーター、車載充電器を、ガソリンタンクがあった場所にバッテリーが搭載された。

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2010年12月に発売された電気自動車の「日産リーフ」。デビュー当時、一充電走行可能距離はJC08モード計測で200kmと公称されていた。

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米テスラがリリースしたセダンタイプの電気自動車「モデルS」。日本では2013年1月に初公開され、同年のモーターショーでも大きくアピールされたが、デリバリー開始は2014年9月にずれ込んだ。

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