ホンダN-ONE【開発者インタビュー】 受け継がれる個性 の画像

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2/18外身は初代そっくりだが、中身は全面的に刷新。特にボディーは、剛性の向上と7％の軽量化を実現しているという。

3/18エンジンやトランスミッションも新世代へ移行。レスポンスの向上や環境負荷の低減を果たしている。

4/18＜宮本 渉さんプロフィール＞
1990年入社。「シビック」や「アコード」「オデッセイ」「ストリーム」などの外装設計に携わる。軽乗用車の開発では、2009年に初代「N-BOX」のボディーの開発責任者を担当。2019年より、現職である新型「N-ONE」の商品開発責任者を務める。

5/18従来モデルよりさらにシンプルな意匠となったインストゥルメントパネルまわり。ダッシュボードの助手席側を大きくえぐることで、ゆったりとした足元スペースを実現している。

6/18足まわりでは、サスペンションに新形状のスプリングを使うことでサイドフォースを軽減し、ダンパーの動きをスムーズに。FFモデルにはリアスタビライザーが新たに装着された。

7/18豊富なバリエーションは従来モデルから受け継いだ美点。スポーティーな「RS」には6段MTも用意されるほか、CVTにも専用の制御を採用。ピックアップに鋭さが加えられているという。

8/181967年に登場した「N360」。ホンダ初の軽乗用車であり、広々とした車内空間とパワフルな走りで大ヒットを記録。「スバル360」からベストセラーの座を奪取した。

9/18限られた寸法の中で、最大限の車内空間を……という意味では、「N-ONE」より「N-BOX」のほうが「N360の系譜」と言えそうだが……。

10/18商品思想は開発コンセプトだけに宿るわけではない。デザインや、そのコンパクトさを思えば、「N-ONE」はやはり「N360」の子孫なのである。

11/18ホンダ伝統のMM思想を受け継ぐ「N-ONE」。「N-BOX」ほどではないにしろ、センタータンクレイアウトがかなえる車内空間は十分に広い。

12/18宮本氏がライバルとして挙げたのは、スズキの軽セダン2台。「アルト」（左上）は価格的にも性格的にも「N-ONE」とは趣を異にするクルマだが、ユーザー層の幅広さやバリエーションの豊富さなど、重なるところも多いのかもしれない。

13/18普通車に匹敵するインテリアの質感は従来モデルより継承。写真は「プレミアム ツアラー」に装備される、レザー調表皮とファブリックのコンビシート。

14/186段MTは単に設定しましたというだけではなく、シフトフィール、クラッチフィールにもこだわった一品。MTに興味がある若者はもちろん、オジサン世代の心にも刺さること間違いなしだ。

15/18MTが設定されるのはターボ車の「RS」のみだが、それでもホンダでは、その販売比率を「N-ONE全体の1割ほど」と見込んでいる。

16/18クロスオーバーモデルの設定に消極的な理由を語る宮本氏。自動車ビジネスは、トレンドに乗じて新型車を出せばそのぶん販売台数が増えるというような、簡単な仕組みでは成り立っていないのだ。

17/18初代「N-BOX」の派生モデルとして登場した「N-BOXスラッシュ」。スーパーハイトワゴンであるN-BOXのルーフをチョップ（＝ロールーフ化）するという、だれも思いつかないような手法でもって登場した“個性派”モデルだった。

18/18背高ノッポな「N-BOX」でもハイレベルな走りを実現してみせたホンダ。低重心で走り向きな「N-ONE」ではどのような走りを実現しているのか。試乗できる日が楽しみだ。