ロータリー復活！ マツダはなぜロータリーエンジンを続けるのか の画像

1/16「マツダMX-30ロータリーEV」のパワーユニットとして新開発された1ローターエンジン「8C」型。高出力モーターとジェネレーターの同軸上に配置される。ロータリーエンジンは発電機としてのみ用いられ、発電した電気でモーターを駆動し車両が走行する。

2/16発電用の「8C」型ロータリーエンジンを搭載するプラグインハイブリッドモデル「マツダMX-30ロータリーEV」。2023年11月の発売を予定している。市販車にロータリーエンジンが採用されるのは2012年に生産が終了した「RX-8」以来、じつに11年ぶりとなる。

3/16「MX-30」のエンジンルームにピッタリとおさまる新開発のシリーズ式プラグインハイブリッドシステム。写真右側に「8C」型ロータリーエンジンが横置きされている。

4/16「MX-30ロータリーEV」では右リアフェンダーに給電口が備わる。写真右側が急速充電用、同左側が普通充電用のソケット。ガソリンの給油口は左リアフェンダーに設置される。

5/16「MX-30ロータリーEV」には容量17.8kWhのリチウムイオン電池が搭載される。一充電あたりの航続距離は107km（WLTCモード）で、燃料満タン時の走行可能距離は、車内の検証データで700km以上になるという。

6/16「8C」型と呼ばれる新開発の1ローターエンジン。排気量は830ccで、最高出力71PS/4500rpm、最大トルク112N・m/4500rpmを発生する。

7/16写真左が新しい「8C」型ロータリーエンジン、同右が「RX-8」などに搭載されていた「13B」型ロータリーエンジン。13B型ではローターとハウジングが2基組み合わされる（写真は1基分）。

8/16「8C」型ロータリーエンジンの組み立て風景。ロータリーエンジンは組み立て途中の品質ゲートごとに機能確認をおこない、補器類を取り付けたあとに燃焼室の圧力、異音・振動を含むエンジンの全機能を確認するモータリングテストが実施される。

9/16「8C」型ロータリーエンジンを構成する主なパーツ。手前からローター、フロントサイドハウジング、ローターハウジング、エキセントリックシャフト、リアサイドハウジングとなる。ハウジングは軽量なアルミ製で、「10A」型以来60年ぶりの採用になるという。

10/16サイドハウジングの摺動（しゅうどう）面に2000度近い温度で特殊な粉末を吹き付ける高速フレーム溶射を採用。摩耗の低減を図り、オイルシールの機能を確保する役割を担う。これはルマン優勝車「マツダ787B」のエンジンにも採用されていた技術である。

11/16「MX-30 EVモデル」で2階建てバッテリーが備わる後部座席下のスペースが燃料タンク（写真左）に置き換わる「MX-30ロータリーEV」のバッテリーユニット。

12/16製造ラインで、燃料タンク付きのバッテリーユニットを「MX-30ロータリーEV」に組み合わせる様子。バッテリーユニットは、車体下部からボディーにインサートされる。

13/16ローターの気密性のキモとなるアペックスシール、コーナーシール、サイドシールという3つのシールの組み付けには、いまだに熟練した職人の感覚が必要とされる。

14/16写真上が2ローターの「13B」型ロータリーエンジン、写真下が1ローターの新しい「8C」型ロータリーエンジンの構成パーツ。

15/16バッテリーの組み付け風景。「MX-30 EVモデル」用のバッテリーも、燃料タンクを後部に搭載する「MX-30ロータリーEV」用のバッテリーユニットも同ラインで組み立てられる。

16/16マツダの広島本社工場の製造ラインでは、MHEVやEV、今回発表された「ロータリーEV」と呼ばれるPHEVを含む「MX-30」と、「マツダ・ロードスター」「CX-30」の混流生産方式が採用されている。