ロータリー復活！ マツダはなぜロータリーエンジンを続けるのか

11年以上ぶりの復活

先日発表された「MX-30ロータリーEV」（参照）は、その名のとおり、ロータリーエンジン（RE）を搭載する。しかも、その「8C」型ユニットは、既存のA型やB型とはまったく別系統の新開発エンジンだそうだ。

1960～1970年代に“夢のエンジン”としてもてはやされたREだが、それを継続販売できる商品としてモノにしたのは、世界でマツダだけだった。ただ、REは燃費や排ガスの性能では不利な部分が多く、マツダをもってしても「RX-8」が2012年6月に生産終了して以降、これまで新たなRE車は世に出ていなかった。

というわけで、今回のロータリーEVはじつに11年以上ぶりのRE復活になるわけだが、かつてとは異なり、REが発電に徹するシリーズハイブリッドだ。さらに、外部から満充電すれば100km以上のEV走行も可能なプラグインハイブリッド車（PHEV）でもある。

RE本来の特徴は“コンパクトで高出力”なことであり、PHEVのような複雑なシステムに使うには、そのコンパクトさがメリットになると考えられる。いっぽうで、燃費や排ガス面でのデメリットは、発電用エンジンとして効率のいい回転域（ロータリーEVで日常的に多用される回転数は2300rpm前後、最高回転は4500rpm強とか）に限定することで、ある程度はおぎなえると見積もっているのだろう。

ただ、現実には同じシリーズハイブリッドである日産の「e-POWER」に使われるエンジンと比較しても、今回のREがとくに高性能ともいえない。MX-30ロータリーEVが搭載する8C型の最高出力、最大トルクは71PS、112N・m。対してe-POWERの「ノート」が搭載する1.2リッター3気筒は82PS、103N・mと大差ない。エンジン単体ではREのほうがコンパクトかもしれないが、e-POWERもコンパクトカーのエンジンルームにきれいにおさめられている……。

「マツダMX-30ロータリーEV」のパワーユニットとして新開発された1ローターエンジン「8C」型。高出力モーターとジェネレーターの同軸上に配置される。ロータリーエンジンは発電機としてのみ用いられ、発電した電気でモーターを駆動し車両が走行する。

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発電用の「8C」型ロータリーエンジンを搭載するプラグインハイブリッドモデル「マツダMX-30ロータリーEV」。2023年11月の発売を予定している。市販車にロータリーエンジンが採用されるのは2012年に生産が終了した「RX-8」以来、じつに11年ぶりとなる。

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「MX-30」のエンジンルームにピッタリとおさまる新開発のシリーズ式プラグインハイブリッドシステム。写真右側に「8C」型ロータリーエンジンが横置きされている。

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「MX-30ロータリーEV」では右リアフェンダーに給電口が備わる。写真右側が急速充電用、同左側が普通充電用のソケット。ガソリンの給油口は左リアフェンダーに設置される。

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ロータリーは“理屈じゃない”

MX-30ロータリーEVは大容量バッテリーを積むPHEVなので、クルマそのもののピーク動力性能値はエンジン性能に依存するものではない。ただ、前記のエンジン単体性能に加えて、WTLCモードで15.4km/リッターというハイブリッド燃費も含めて、性能的な物足りなさがあるのは否めない。エンジニアでもない素人の筆者などは「マツダのエンジン技術なら、レシプロエンジンの『SKYACTIV-G』のエンジンを使ったPHEVをつくったほうが、より高い性能が得られたのでは？」と思ってしまうのも正直なところだ。

今回の取材時にはRE開発陣がプレゼンテーションをおこなってくれたのだが、その冒頭では「私たち（マツダ）は世界で唯一の量産REの開発をおこなっています」「私たちが歩みを止めれば、REの進化は止まります」、そして「全世界に何万人といるレシプロエンジンの開発者を相手にして、私たちは最高のREをつくりたい。いやつくるべき」といった開発チームの思いのたけが紹介された。また、先日インタビューをお送りしたMX-30の開発主査も「マツダの門をたたく大半の技術者の入社理由が、今もなお“ロータリーをやりたい”なのです」と語っていた。

つまり、マツダにとってのREは“理屈じゃない”ものがあるのだろう。REはマツダの顔であり、ファンの心のよりどころであり、ルマンを制した栄光の歴史であり、社員の士気を上げる求心力でもある。その存在価値は、性能や経済性だけでは測れない。

また、この11年間、RE車こそ生産されなかったが、「RX-7」や「ユーノス・コスモ」、RX-8などが積んでいた「13B」型の部品は、月間200～400台分の規模で生産されてきたという。RE部品には手作業による職人技を必要とする部分も少なくなく、その技術継承も大切だそうである。

「MX-30ロータリーEV」には容量17.8kWhのリチウムイオン電池が搭載される。一充電あたりの航続距離は107km（WLTCモード）で、燃料満タン時の走行可能距離は、車内の検証データで700km以上になるという。

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「8C」型と呼ばれる新開発の1ローターエンジン。排気量は830ccで、最高出力71PS/4500rpm、最大トルク112N・m/4500rpmを発生する。

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写真左が新しい「8C」型ロータリーエンジン、同右が「RX-8」などに搭載されていた「13B」型ロータリーエンジン。13B型ではローターとハウジングが2基組み合わされる（写真は1基分）。

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「8C」型ロータリーエンジンの組み立て風景。ロータリーエンジンは組み立て途中の品質ゲートごとに機能確認をおこない、補器類を取り付けたあとに燃焼室の圧力、異音・振動を含むエンジンの全機能を確認するモータリングテストが実施される。

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最新技術を盛り込んで白紙から開発

MX-30ロータリーEVに搭載される8C型は、レシプロエンジンのボア×ストロークに相当するローター幅×創成半径がまったく新しいだけでなく、量産REとしては初の1ローターエンジンでもある。

加えて、現代にREをよみがえらせるべく、これまでにない新技術も多く盛り込まれている。そのひとつが“直噴化”だ。直噴は現代に求められる低燃費・低排ガス化には欠かせない技術だが、レシプロとはまったく異なる燃焼室形状のREでは、これまでのノウハウが使えなかったという。

それに加えて、ローターとハウジングを潤滑するために、エンジンオイルを燃焼室内に直接噴射するREならではの構造的特徴も問題となった。REをただ直噴化すると、噴射した燃料でオイルが洗い流されてしまう。そこで最新技術で燃焼室内の燃料とオイルの動きを可視化。さらにシミュレーション技術によって、燃料とオイルが干渉しない噴射位置や条件を模索したという。

さらに現代では“軽量化”も欠かせないが、今回は量産REとしては1967年発売の初代「コスモスポーツ」以来となるアルミサイドハウジングを採用した。REのサイドハウジングは、ローターのサイドシール（焼結合金）が「まるで包丁のように、表面をこすって動く（開発エンジニア）」ために、耐摩耗性が重要なのだという。なので、2代目以降の量産REのサイドハウジングはずっと鋳鉄が使われてきた。

しかし、今回のサイドハウジングは、あの1991年のルマン優勝車と同様の「セラミック溶射」を、高速フレーム法を用いることで量産化に成功したという。高速フレーム法とは粒子を超高速でぶつけることで被膜をつくる工法だ。ルマン用REで使っていた「ガス爆発式溶射」は騒音や効率などの問題で、量産には不向きだったそうだ。

このサイドハウジングのアルミ化だけで、8C型は15kgもの軽量化を実現したという。

「8C」型ロータリーエンジンを構成する主なパーツ。手前からローター、フロントサイドハウジング、ローターハウジング、エキセントリックシャフト、リアサイドハウジングとなる。ハウジングは軽量なアルミ製で、「10A」型以来60年ぶりの採用になるという。

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サイドハウジングの摺動（しゅうどう）面に2000度近い温度で特殊な粉末を吹き付ける高速フレーム溶射を採用。摩耗の低減を図り、オイルシールの機能を確保する役割を担う。これはルマン優勝車「マツダ787B」のエンジンにも採用されていた技術である。

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「MX-30 EVモデル」で2階建てバッテリーが備わる後部座席下のスペースが燃料タンク（写真左）に置き換わる「MX-30ロータリーEV」のバッテリーユニット。

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製造ラインで、燃料タンク付きのバッテリーユニットを「MX-30ロータリーEV」に組み合わせる様子。バッテリーユニットは、車体下部からボディーにインサートされる。

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史上初ずくめREの味わいとは？

8C型の技術的ハイライトである燃料の直噴化もアルミサイドハウジングも、この2023年現在の最新の可視化技術、解析技術、シミュレーション技術、そして最新の工法がなければ実現できていなかったものである。

MX-30ロータリーEVについて、資料や諸元表から知ることができる性能や価格は、ただ数字として見ると、いくつか物足りない面があるのは事実だ。

しかし、今回の取材で、クリーンな陽圧室（内部気圧を外より高めることで、ホコリなどの侵入を防ぐ）内で1基ずつハンドメイドされる生産現場を見せられると、純粋に心躍るのも事実。ローターの気密性のキモとなるアペックスシール、コーナーシール、サイドシールという3つのシールを組み付けたときの滑らかな動きや、それを支えるスプリングの反発力は、いまだに職人の感覚に頼るところが大きいという。

また、これまで紹介した開発陣の熱いコメントを直接うかがっても、マツダにとってのREはやはり、理屈を超えた存在であることがヒシヒシと感じられる。

あとは、記念すべきRE復活1号車となるMX-30ロータリーEVに、“理屈じゃない”というほかない魅力や味わいがあることを期待したい。ちなみに振動の少なさもREの特徴のひとつだが、1ローターであることだけでなく、モーターや発電機と同軸の“横置き”であることも、マツダのREとしては史上初という。発電専用、横置き、1ローター……と史上初ずくめのREはどんな味わいなのだろうか。

（文＝佐野弘宗／写真＝マツダ、webCG／編集＝櫻井健一）

ローターの気密性のキモとなるアペックスシール、コーナーシール、サイドシールという3つのシールの組み付けには、いまだに熟練した職人の感覚が必要とされる。

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写真上が2ローターの「13B」型ロータリーエンジン、写真下が1ローターの新しい「8C」型ロータリーエンジンの構成パーツ。

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バッテリーの組み付け風景。「MX-30 EVモデル」用のバッテリーも、燃料タンクを後部に搭載する「MX-30ロータリーEV」用のバッテリーユニットも同ラインで組み立てられる。

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マツダの広島本社工場の製造ラインでは、MHEVやEV、今回発表された「ロータリーEV」と呼ばれるPHEVを含む「MX-30」と、「マツダ・ロードスター」「CX-30」の混流生産方式が採用されている。

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