トヨタ・ランドクルーザー“70”AX／ランドクルーザー“300”GRスポーツ【試乗記】 信頼される理由がある の画像

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2/341951年の「トヨタ・ジープBJ型」を起源に持つクロスカントリーモデル「ランドクルーザー」。ランドクルーザーという名前となったのは1954年のことで、今日に受け継がれる車名としては、日本最古の歴史を誇る。

3/34日本で販売される「ランドクルーザー」のラインナップ。今日では、ライトデューティー系の“250”（写真中央2台）が“生活実用”のための基幹モデルとされており、ヘビーデューティー系の“70”（写真向かって右）は業務用途や過酷な環境下での使用を主体とした“普遍”のモデル、ステーションワゴン系の”300”（同左）は、最新の技術により率先して進化する、ランクルの“象徴”として位置づけられている。

4/34オフロードコースを走行する“70”（写真左手前）と“300”（同右奥）。ヘビーデューティー系の“70”と、“300”を含むステーションワゴン系の「ランドクルーザー」は、それぞれ累計290万台がグローバルで販売されてきた。

5/34「ランドクルーザー“300”」のなかでも、今回試乗した「GRスポーツ」は悪路走破性を突き詰めた上級グレードである。フロント、センター、リアにデフロックを備え、電子制御ダンパー「AVS」や、前後スタビライザーのロック／フリー機構「E-KDSS」なども標準で装備される。

6/34ブラックとダークレッドでコーディネートされた「GRスポーツ」のインテリア。操作系は大幅に電動化されているが、使いやすさ、わかりやすさ、そして確実に操作・入力できることを重視して、物理スイッチを多用している。

7/34「ランドクルーザー“300”GRスポーツ」のホイールアーティキュレーションは、「SDM」を備えた“250”より実に2割も大きく、前後リジッドアクスルだった「80系」をも超える数値を実現している。

8/34「さなげアドベンチャーフィールド」の林間コースを走る「ランドクルーザー“300”」。ボディーは巨大だが最小回転半径は5.9mに抑えられており、車体の見切りもいいので、こうしたコースでも意外とストレスがない。

9/34センターディスプレイの「マルチテレインセレクト」画面。選択中のドライブモードや、副変速機／デフロックの状態、車両の姿勢などが一目でわかる。

10/34パワーユニットは、3.4リッターV6ガソリンターボエンジン「V35A-FTS」（右）と、3.3リッターV6ディーゼルターボエンジン「F33A-FTV」（左）の2種類だ。

11/34一部では「“250”が出たら“300”の人気も落ち着くのでは？」と推測されていた「ランドクルーザー“300”」だが、関係者いわく「現状はまったくそんなことはない」とのこと。依然として膨大なバックオーダーを抱えており、今も新規の受注を止めているという。

12/341984年の発売以来、一度もモデルチェンジすることなく販売されている「ランドクルーザー“70”」。ラダーフレームに前後リジッドアクスルの足まわり、前後直結のパートタイム式4WDと、昔ながらのクロスカントリー車のかたちを今日に受け継ぐモデルだ。

13/34インテリアは各所にハードプラを用いた素っ気ないものだが、それだけに本物感がただよう。エアコンは昔懐かしの、スライドレバーのマニュアル式だ。

14/34シート表皮は合成皮革とファブリックの組み合わせ。2014～2015年に“再販”された30周年記念車とは異なり、リアシートの可倒機構は3：2の分割式となっている。

15/34サスペンションは前後ともに車軸式で、フロントにコイルスプリング、リアにリーフスプリングを採用。複雑なギミックなしでも、ご覧のとおり圧巻の路面追従性を実現している。

16/34勢いをつけて岩場を乗り越える「ランドクルーザー“70”」。同車には、悪路において自動で一定速走行を行う「クロールコントロール」などの機能は用意されておらず、ドライバーは自らの手足でクルマを操る必要がある。

17/34センターコンソールに備わるトランスファーレバー。ローレンジのギア比は2.488だ。

18/34フロントとリアに装備されるデフロックは、ステアリングコラム左脇の、ダッシュボードに備わるスイッチで操作する。

19/34ダッシュボードに備わるダウンヒルアシストのスイッチ（写真中央）。同システムにブレーキ制御式のアクティブトラクションコントロールと、「ランクル“70”」にもいよいよ電制のアシスト機構が備わるようになった。

20/34「ランドクルーザー“70”」の3アングルは、アプローチアングルが33°、ランプブレークオーバーアングルが26°、デパーチャーアングルが23°。最大渡河深度は700mmとなっている。

21/34大きく盛り上がったボンネットの形状に注目。大幅改良を受けた「ランドクルーザー“70”」では、パワートレインの冷却性向上と歩行者保護の観点から、ボンネットの形状が変更された。

22/34パワーユニットには、最高出力204PS、最大トルク500N・mを発生する2.8リッター直4ディーゼルターボエンジン「1GD-FTV」を採用。シーケンシャルシフトマチック付きの6段ATが組み合わされる。

23/34リアサスペンションは乗り心地を改善するため、“30周年記念車”（バン）で6枚だったリーフスプリングを2枚に削減。同時にロングテーパーリーフの“三日月”形状を最適化するなどして、十分な強度や耐久性を確保している。

24/34ドライブトレインには「デュアルモードオートマチックロッキングハブ」を採用。マニュアル操作で前輪のハブをアスクルから切り離せば、2WD走行時における前軸用のドライブシャフト、ディファレンシャルギア、プロペラシャフトの回転抵抗が解消され、よりスムーズで効率のよい走りが可能となる。

25/34高い耐久性や堅牢（けんろう）さに加え、いまやプリミティブであること自体がひとつの魅力となっている「ランドクルーザー“70”」。プロはもちろん、クロカンを愛好する趣味人のなかにも、「このクルマでなければだめだ」という人は多いことだろう。

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