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1/10新開発の2リッター直4ターボ「G20E」エンジンをミドシップするレーシングカー「GRヤリスMコンセプト」。東京オートサロン2025において初公開された。
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2/10「GRヤリスMコンセプト」のハッチゲートを開けた様子。キャビン後方に積まれたG20E型ユニットが見える。
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3/102024年5月に開催された技術説明会において、新エンジンの概要を説明する、トヨタ自動車の中嶋裕樹副社長。中嶋氏は別の機会に、「セリカ」の復活について「やります」と述べている。
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4/10「トヨタ・セリカGT-FOUR」のWRCにおける輝かしい活躍は、多くのクルマ好きの記憶にあることだろう（写真は1990年のサファリラリー優勝車）。それがこの先、新型MR車として復活するのかどうか。さまざまな臆測が飛び交う。
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5/10筆者・清水草一は、これまで16台のミドシップ車を買ったほどのMR好き。しかし、今トヨタがマニアックなミドシップ車を開発・市販することに対しては、疑問に思うところがある。
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6/10日本初となる2シーターの量産型ミドシップスポーツカー「トヨタMR2」。1984年にデビューした。
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7/102台続いた「MR2」の後継モデルとして1999年に誕生したのがオープントップの「トヨタMR-S」。特別仕様車を含め、2007年7月末まで生産された。
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8/102017年のジュネーブモーターショーで復活デビューを果たした新生「アルピーヌA110」。往年のRR車とは異なるMRの駆動方式を採用し、いわゆるスーパーカーに比べれば安い価格設定とされたが、マニア車らしく販売台数は限定的である。
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9/10「GRヤリス」の走行性能をさらに追求したハイパフォーマンスモデルとして2022年春に登場した「GRMNヤリス」。限定販売によりコレクターズアイテム化し、731万7000円～846万7000円の高価格にもかかわらず一瞬で売り切れた。そもそも、そういうビジネスが世のクルマ好きの本当に望むものなのかどうか、一考の余地はある。
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10/10多くの“フツーのクルマ好き”が求めているのは、「スズキ・スイフトスポーツ」のような、安価で実用的なスポーツモデルではないだろうか。写真は現行型スイフトスポーツの最後を飾る「スイフトスポーツZC33Sファイナルエディション」。
清水 草一
お笑いフェラーリ文学である『そのフェラーリください！』（三推社／講談社）、『フェラーリを買ふということ』（ネコ・パブリッシング）などにとどまらず、日本でただ一人の高速道路ジャーナリストとして『首都高はなぜ渋滞するのか!?』（三推社／講談社）、『高速道路の謎』（扶桑社新書）といった著書も持つ。慶大卒後、編集者を経てフリーライター。最大の趣味は自動車の購入で、現在まで通算47台、うち11台がフェラーリ。本人いわく「『タモリ倶楽部』に首都高研究家として呼ばれたのが人生の金字塔」とのこと。
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