キャデラックSRX4.6（4WD/6AT）【試乗記】 SRXを求める人

3列シートは後から

「キャデラックSRX」2007年モデルの導入が始まった。

SRXは、GMが開発したミドルサイズの後輪駆動車用シャシー「シグマ・プラットフォーム」を用いたクロスオーバー。新世代キャデラックの象徴“アート＆サイエンス”なデザインをまとったセダン「CTS」や、その上級車種「STS」と同じベースをもつわけだ。2955mmという3m近いホイールベースは、「STS」と同寸となる。

ボディサイズは、全長が4965mm、全幅1850mm、全高1710mmという立派なもの。本国アメリカではSRXの上に、さらに「エスカレード」「エスカレードESV」といった巨大なSUVが用意される。「フォルクスワーゲン・トゥアレグ」より約20cm、旧型から一回り大きくなった2代目「BMW X5」よりまだ長いボディをもちながら、“ミディアム”に分類される由縁である。

ラインナップは、4.6リッターV8（324ps、42.8kgm）と3.6リッターV6（258ps、35.0kgm）の2種類。いずれも、センターデフを介して前後にトルクを配分するフルタイム4WDシステムを採る。
当初は2列シート5人乗りモデルが販売されるが、4.6リッターV8モデルには、電動格納式のサードシートを備えたバージョンが追加される予定だ。

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販売

2007年モデルのキャデラックSRXは、国産車でいえばビッグマイナーチェンジに相当する変更を受けた。

メカニカルな面では、4.6リッターV8に組み合わされるトランスミッションが5段から6段へと、ギア数が増えた。
3.6V6、4.6V8とも、内装・装備がグレードアップ。
また、「キャデラック・セビル」「キャデラックCTS」に続いて、右ハンドルが設定されたことも大きい。

4.6リッターV8が、758万5000円。
3.6リッターV6が、648万5000円。

単純比較では、どちらも2006年モデルより13万円ずつアップした。

さて、ゼネラルモーターズの限られた日本向けリソースのためか、キャデラックSRXは、700万円級のラグジュアリー・クロスオーバーにもかかわらず、ボディカラーが「銀」「黒」「白」「青」の4色しか用意されない。
そのかわり（？）今回、新たなパッケージオプションが採用された。

3.6リッターモデルにDVDナビや11スピーカーのオーディオを奢って、4.6リッターモデル並の装備にする「コンフォートパッケージ」（35万円）。
4.6には、サードシートを備え、後席のエンターテインメントシステム（DVDプレイヤー＋7インチ液晶）を与えた「アクティブパッケージ」（65万円）。

今回の目玉が、3.6、4.6、両モデルに用意される「スポーツパッケージ」で、専用グリル、専用バンパー、LSD、そして20インチアルミホイールなどでスポーティに装う（3.6＝85万円／4.6＝75万円）。

短時間ながら、4.6リッターV8スポーツパッケージ装着車に試乗できた。

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向上と後退

たっぷりしたサイズのレザーシートに座る。柔らかめのクッションが、いかにもラグジュアリー。キャデラックSRXは、Ｖ6もV8も革内装となる。

2007年型SRX、以前のインテリアと比較すると、センターコンソールの形状が変わった。樹脂類に細かく刻まれた斜め格子が廃止され、特にドアまわりの樹脂面積が減じ、ウッドパネルは艶やかになった。GMによると、トリムにおいては、新たに本革をパーツに巻いて処理する「カット＆ソー」工程が採用されたとのこと。

たしかに全体の質感はグッと上がった。一方で、キャデラック顧客層の若返りを狙った“アート＆サイエンス”路線は、ことインテリアにおいては、だいぶ後退した印象だ。

ステアリングホイールを上下に、そしてステアリングコラム左についたボタンで、ペダル類の距離を調整して、走り始める。
すっかりお馴染みとなったV8“ノーススター”エンジンはシュルシュルと回り、93.0×84.0mmのボア×ストロークから、324ps/6400rpmの最高出力と42.8kgm/4400rpmの最大トルクを発生する。4カム24バルブ。吸排気バルブのタイミングを可変化するVVT搭載。ドライブ・バイ・ワイヤ化されたガスペダルに軽く足を載せるだけで、2トンと100kgのボディを苦もなくひっぱる。

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SRXの運転感覚

トランスミッション6段化の恩恵は、高速道路で顕著。トップギア、100km/h巡航時のエンジン回転数はわずかに1500rpm。シフターを右のゲートに移して、マニュアルでギアを5速に落としても、タコメーターの針は2000rpmに届くか届かないか。キャデラックSRXは、粛々と走る。

SRXの4.6リッターモデルは、足まわりに「マグネティック・ライド・コントロール」が装備される。これは、路面からの情報によってダンピングを瞬時に変更するシステム。ダンパー内のバルブを絞るのではなく、オイルそのものに磁性流体を用いて、電気的に粘度を変えるのが特徴だ。

と、特徴的なスペックをもつSRX4.6のサスペンションだが、乗り心地が「極めてすばらしい」という感銘は受けなかった。とはいえ、普通に乗り心地はいい。舗装の継ぎ目もスムーズに越える。
試乗車は「スポーツパッケージ」装着車ということで、扁平率50の20インチという薄いタイヤを履いていたが、「それが苦にならなかった」ところに、マグネティック・ライドの凄さがあったのかもしれない。

前ダブルウィッシュボーン、後マルチリングのサスペンションは、可変ダンパーを備えているとはいえ、コーナリングはあまり得意としない。ロールが大きく、シートのホールド性も低く、そもそもSRXはそういうクルマではない。

キャデラックSRXは、その成り立ちからして乗用車に近い運転感覚をもつ。トラックベースのSUVとの差違を強調して、フルタイムの4WDシステムをもつにもかかわらず、あえて「クロスオーバー」を強調するのは、そんなところに理由があるのだろう。運転中は、「どういう人がオーナーになるのか」いまひとつ具体的な想像ができなかったが、あとでGMの人に聞いたら、「キャデラックのワゴンが欲しい人」だそうだ。なるほど。

（文＝webCGアオキ／写真＝高橋信宏、日本ゼネラルモーターズ）

(写真＝日本ゼネラルモーターズ)

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