アウディハイブリッドモデル試乗会【試乗記】 プレミアムエコカー

アウディの「ハイブリッド」

アホ私大生だった80年代――。『ポパイ』だか『メンズノンノ』だかで、「西海岸でカリフォルニアロールがはやっている」という記事を読んでゲッと思った。そんなのがすしだとは絶対に認めない！ 少なくともおれは食わんぞ！ 十数年後、出張で訪れたシアトルで生まれて初めてカリフォルニアロールを食ったら、うまかった……。あの時に学んだのは、自分が知っているにぎりずしだけがすしではないということだ。世界各地に、自分が慣れ親しんだのとは別の形のすしがある。

アウディの3台のハイブリッド車に乗って、カリフォルニアロールを思い出した。アウディのハイブリッド車は、自分がよく見知っているハイブリッド車（つまり『トヨタ・プリウス』）とは明らかに違う。プリウスだけが正しいハイブリッド車であるという見方をすると、頭上に「？」が5つも6つも浮かぶクルマだ。
でも世界各地に自分が慣れ親しんだのとは別の形のハイブリッド車がある、という目で見ると、この3台はすとんとふに落ちる。

アウディの3台のハイブリッドとは、「Q5ハイブリッド」「A6ハイブリッド」「A8ハイブリッド」だ。先行したA6ハイブリッドに続いて、Q5とA8にハイブリッドモデルが設定されたことを受け、アウディジャパンがまとめて試乗できる機会を設けたのだ。

車型もサイズも異なる3台であるけれど、基本的なハイブリッドシステムは共通である。エンジンは211psを発生する直列4気筒の直噴ターボで、トランスミッションは8段ティプトロニック。これに最高出力54psのモーターを組み合わせ、システム全体の最高出力は245psとなる。
「211ps＋54ps＝265ps」にならないのは、エンジンのピークとモーターのピークが一致しないから。バッテリーはリチウムイオン電池で、荷室部分に搭載される。

【スペック】Q5ハイブリッド クワトロ：全長×全幅×全高＝4630×1900×1630mm／ホイールベース＝2810mm／車重＝1910kg／駆動方式＝4WD／2リッター直4DOHC16バルブターボ（211ps/4300-6000rpm、35.7kgm/1500-4200rpm）＋交流同期電動機（54ps、21.4kgm）／燃費＝12.5km/リッター（JC08モード）／価格＝715万円（テスト車＝789万円／電動パノラマサンルーフ＝24万円／オートマチックテールゲート＝9万円／バング＆オルフセン サウンドシステム＝15万円／レザーパッケージ＝35万円 ）

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アウディのハイブリッドモデルはすべて2リッター直列4気筒直噴ターボエンジンが搭載される。

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「Q5ハイブリッド」は、ガソリンモデルより全高が30mm低められている。「A8ハイブリッド」と同じく、新たに電動パワーステアリングを採用しているがステアリングフィールは上々だった。

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スムーズな発進、滑るような走り

3台は基本的には同じ仕組みだと書いたけれど、A8とA6がFFなのに対してQ5はクワトロである。また、A8のほうがA6よりわずかにハイギアードになっているなど、細かい差異は存在する。まずはA6ハイブリッドからスタート。

「バッテリーはびんびんだぜ♪」の状態だと、A6ハイブリッドはモーターだけでスムーズ＆静かに発進する。EVモードのスイッチを押せば最高速は100km/hに達し、60km/hの一定速クルーズなら3kmまでモーターだけで走る。
そこから加速を試みると、いつの間にか始動していたエンジンも加勢して車体を引っ張る。エンジンとモーターの一連の連携は実にスムーズで、滑るように走る。走らせてみての実感だと、A6ハイブリッドはエコカーというよりプレミアムカーである。

そこからさらにアクセルペダルを踏み込むと、胸がすくような加速を見せる。この速さは、胸がすくを通り越して、胸がドキドキする。
この時、タコメーターの位置に配置されたパワーメーターの針は、右側に振り切っている。つまり、モーターが全力で駆動している。アウディは、この状態を「ブースティング」と呼ぶ。

試乗を続けて感じたのは、中速〜高速のフィーリングが高度に洗練されていることに比べると、低速はやや粗っぽいということだ。停止状態から不用意にアクセルペダルを踏み込むと、巨大なトルクに耐えきれずに前輪が空転、すかさずESPが介入して空転を鎮めにかかり、「ガッガッガッ」という不快な振動が伝わる。

「A6ハイブリッド」は、控え目にハイブリッドモデルであることを主張する。テールゲート、フェンダー、サイドパネルの3カ所に「hybrid」の文字が刻まれるが、それ以外は区別できない。

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「A6ハイブリッド」のインテリア。他のハイブリッドモデルと同様、インパネのタコメーターの位置にはパワーメーターが配置される。これは0〜100％の単位で、トータルの出力を表示するものだ。

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中央のDIS（ドライバーインフォメーションシステム）には、エネルギーフローが表示される。写真はモーターだけで走行するEV走行時のもの。

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荷室床下に配置されるリチウムイオン電池の重量は36.7kg、容量にして26リッター。荷室への干渉は最低限に抑えられている。

【A6ハイブリッドのオプション装備】
コンフォートシート＝36万円／アウデイパーキングシステム（パーキングアシスト付き）＝16万円／アドバンスドパッケージ（サイドアシスト）＝25万円／ウッドパネル（ビューフォートオーク）＝5万円

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「A8ハイブリッド」は、LEDヘッドランプが標準装備となる。ガソリンモデルと並べて比べないとわかりにくいけれど、ボンネットもハイブリッド専用デザイン。

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「A8ハイブリッド」のインストゥルメントパネル。ディスプレイには、5分ごとの平均燃費とエネルギー回生量をグラフで表示することができる。インパネには、リチウムイオン電池の残量を表示するメーターも設置される。

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「A8ハイブリッド」は、パワートレインの“電動化”に伴い、パワーステアリングも電動アシストとなっている。手応えに不自然さはまったく感じられなかった。

【スペック】A8ハイブリッド：全長×全幅×全高＝5145×1950×1465mm／ホイールベース＝2990mm／車重＝1930kg／駆動方式＝FF／2リッター直4DOHC16バルブターボ（211ps/4300-6000rpm、35.7kgm/1500-4200rpm）＋交流同期電動機（54ps、21.4kgm）／燃費＝13.8km/リッター（JC08モード）／価格＝948万円（テスト車＝同じ）

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モデルの魅力を際立たせる

不思議なことに、同じパワーユニットで同じ駆動方式（FF）を採るA8ハイブリッドにはこの症例が現れなかった。そこだけに限らず、乗り心地の滑らかさも一枚上手、さすがにフラッグシップはひと味違う。
遮音も行き届いている。加速中のA6ハイブリッドでは耳に入ったよく言えば軽快な、悪く言えば軽薄な4気筒っぽいエンジン音が影を潜めている。
遮音材をおごっているのもあるだろうけれど、それだけではなくA8に標準装備されるアクティブノイズコントロールもかなりの効果を発揮しているようだ。この仕組みは、オーディオのスピーカーがノイズと逆位相の波動を発することで、互いを打ち消し合うというものだ。つまり、矢吹丈と力石徹のクロスカウンターで両者ノックダウンという状態だ。

ハイブリッドシステムの動力性能は、A8の大柄なボディーに対しても十分。モーターが備わるとはいえ、排気量がたった2リッターの4気筒エンジンが、A6ハイブリッドより80kg重い1930kgの車体をスムーズに動かすのは驚きだ。
ハイブリッドシステムは、軽快でスマートに速いというA8の魅力をさらに際だたせている。A8は、そもそも新世代エグゼクティブ御用達といった雰囲気だったけれど、ハイブリッドモデルはさらにその傾向が強まった。

個人的に一番気に入ったのはQ5ハイブリッドだった。
低速からグイッと力強く加速してほしいSUVにとって、電流が流れた瞬間に最大のトルクを発生するモーターのアシストはぴったりだ。Q5ハイブリッドも、発進加速からストレスなく加速する。

停止状態から力強く加速しようとしても、FFのA6ハイブリッドと違って、4つのタイヤが大トルクをバシッと受け止めてくれる。やっぱりアウディはクワトロだ、と思う。今回は3台を駆け足で試乗したので、燃費は計測できなかった。以前、別の機会にA6ハイブリッドの燃費を測ったところ、高速8割、一般道2割といった使い方で10km/リッターをほんのわずか超える燃費だった。
「全然よくないじゃん」と思われるのはごもっともで、プリウスだったら最低でも倍の燃費を記録していただろう。

けれども、アウディのハイブリッドが魅力的でないかといえば、そんなことはない。速くて乗り心地が快適で、ハンドリングが楽しいうえにインテリアが充実しているから乗っているとわくわくする。つまり、乗ると高揚するけれどそんなに燃費が悪くないプレミアムカー、というのがアウディにおけるハイブリッドの位置付けではないか。にぎりずしだけがすしでないのと同じように、日本のハイブリッドだけがハイブリッド車ではないのだ。

（文＝サトータケシ／写真＝高橋信宏）

「Q5ハイブリッド」のインストゥルメントパネル。カーナビゲーションシステム、電話、ラジオ、iPodなどのメディアなどの操作は、MMI 3G Plusで一括管理する。他のハイブリッドモデルと同じように、EV走行を優先する「EVモード」、通常の「Dモード」、スポーティーな「Sモード」の3つの走行パターンから、状況に合ったものを選択できる。

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3つのハイブリッドモデルのうち、「Q5」は唯一クワトロシステムを採用する。ESPにはオフロード検出機能があり、スイッチ操作でアクティブにすることができる。また、急な下り坂でも速度を一定に保つヒルディセントアシストも標準装備される。

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