マツダ・アテンザワゴンXD Lパッケージ（FF/6AT）【試乗記】
マツダの満塁ホームラン 2013.04.07 試乗記 マツダ・アテンザワゴンXD Lパッケージ（FF/6AT）……348万4000円
ワゴンで、しかもディーゼルでありながらスポーツカーのようなドライビングフィールを持つ「アテンザワゴンXD」。その魅力に迫った。
ワゴンのカタチをした「マツダ・ロードスター」
夜、自宅の駐車場に到着してエンジンを停止させると、静寂が訪れた。「いいクルマだなぁ」という声がした。私の声だった。独り言はぽろりと漏れる。
どこがいいって、このクルマはワゴンのカタチをした「マツダ・ロードスター」なのである。「人馬一体」。ドアが5枚あって、後ろに大人3人が座れる座席がついていて、乗車定員は2人乗りのロードスターの2.5倍、荷室は150リッター程度のロードスターの10倍広い。昔だったら、「バン」である。「自家用」なんていうステッカーを貼って、商品の仕入れとか配達とかに使う一方、たまの休みにはマイカーとして走らせるクルマなのである、本来は。
もちろん硬い屋根は閉じたままで開かない。それなのに、こいつは紛れもなくロードスターの化身である、と確信させるのである。
『化身』。原作・渡辺淳一、監督・東陽一、主演・黒木瞳なのである。新型「アテンザワゴンXD Lパッケージ」は黒木瞳と思っていただいて間違いない。清純派なのに脱ぐ。女優のかがみである。ワゴンなのにスポーツカー。実用派なのに気持ちイイ。自動車のかがみである。
できることなら、屋根の開閉するコンバーチブルをつくっていただきたいくらいである。ついでに申し上げれば、ロードスターのワゴンをつくったらどうでしょう。
怒濤（どとう）のように押し寄せる大トルク
閑話休題。ディーゼルエンジンなのに……。と付け足すのは、時代錯誤のやぼ天というべきであろう。いまやディーゼルテクノロジーがレースを制する時代である。軽油で走るスポーツカーの登場も早晩であろう。
アテンザワゴンXD Lパッケージをロードスターライクたらしめているカギが、「SKYACTIV-D 2.2」と名づけられた、大層評判のよい新世代ディーゼルエンジンなのである。最高出力175ps/4500rpm、最大トルク42.8kgm/2000rpmという数値はディーゼルならではである。
実際、2000から3000rpmに至るトルクは圧倒的で、ガソリン4リッター並の大トルクが怒濤（どとう）のようにグワーッと押し寄せる。「ポルシェ911」同様のオルガン式（！）アクセルペダルをガンと踏みつけると、くらくらするくらい速い。
ところが、この暴風的加速は暴風的にアッという間に通過する。3000rpm以上回すと、坂を転げ落ちるようにトルクが減少していく。なのにディーゼルにありがちなフンヅマリ感はない。5000rpmまでスムーズに回り、台風一過を思わせるさわやかなヌケ感があとに残るからだ。
アクセルを緩めるとエンジン回転が適度に落ち、再びトルクバンドに戻る。パーシャルスロットルにすると、むしろ静かに加速する感がある。ガソリンエンジンとは異なる、不思議な感覚である。アクセルを緩めると、帆に風を受けて進むヨットのように前進するのだ。ちなみに、100km/h巡航は6段ATのトップで1750rpm近辺にすぎない。それもあって、大変静かである。回すと、がぜん、野太いエンジン音を発する。
ヨーロッパ車もかくやの乗り心地
乗り心地は極めてファームで、ヨーロッパ車もかくやである。決して不快な硬さではない。サポーターをつけたみたいな、ピチッとタイト感のある硬さなのだ。カーゴルームという名のかごを背中に背負っているのに、反復横跳びとか跳び箱とかができちゃう感じなのである。
前述したようにディーゼルターボの極低速時の大トルクが、車重1530kgのボディーをいともたやすく、それこそロードスターのように動かしてくれる。大トルクを受け止めるべく、225/45R19という大きなタイヤを履いているわけだけれど、にもかかわらず、低速でもタイヤがドシンバタンと暴れることはない。
特筆すべきはステアリングフィールで、あまたある電動パワーアシストのなかでも最上の部類に入る。アイドリングストップは勝手に作動しないところが奥ゆかしい。
「私を欲しいんですか。欲しいのなら、やさしくしてください」と『化身』の黒木瞳はいったわけですが、アテンザの場合は「i-stopの準備ができました。ブレーキを強く踏んでください」と眼前のメーターに表示が出るのである。
いわれた通りにすると、エンジンが停止する。その際、“し〜ん”というオノマトペ（擬音）が頭に浮かぶと思いきや、つまり、ディーゼルは音／振動面で不利だから、オン／オフのギャップの大きさが気になるのでは？ という心配は無用である。ガソリンエンジンと変わらない。
着座位置は極めて低く、ロードスターのごとしである。眼前には大径メーターが3つ並び、ロードスターのようなステアリングホイールが備わる。それやこれやの部品の集積もまた、新型アテンザをロードスターの化身たらしめているのである。
高い志が、奇跡を生んだ
「魂動（こどう）」なるデザインテーマから生まれたというエクステリアは、ネコ科の大型野生動物を思わせる。タイガー、チータ、プーマ、ジャガー等々、とりわけセダンは見るからにスタイリッシュで、「ランボルギーニ・アヴェンタドール」にも通じる、少数派の気概のようなものが感じられる。フロントフェンダーの盛り上がりは最近のマツダ・デザインのアイコンともいうべきだけれど、躍動する筋肉を思わせ、セクシーである。
けれど、自動車というものは、いったん乗ってしまうと、外見の姿カタチは見えないのである。ドライバーは走り出した直後、感じるのである。ボディーがでかいことを。スタート時はたいてい駐車場で、場所が狭いこともある。
先代は全長4.7m弱で全幅は1.8mを切っていた。新型は、全長4800×全幅1840×全高1480mmもある。
現行「フォルクスワーゲン・パサート」や「アウディA4」など、大型化の著しいドイツ勢と比べても見劣りしないどころか、むしろアテンザのほうがでっかいのである。ロードスターに比べたら巨躯（きょく）といってよい。そのような巨体に、「きみは本名、なんていうんだ？」と藤竜也が尋ねてみたとしよう。「ロードスターよ、マツダ・ロードスター」と巨体は黒木瞳のように囁（ささや）く。「ロードスターか、いい名前だね」と藤竜也は恋に落ちるのである。
もちろんマツダの開発陣は、ミドサイズのサルーン／ワゴンであるところの新型アテンザに、ロードスターのような「人馬一体」ドライビングフィールを与えむと欲し、奮闘努力した。だからこそ、このような傑作が生まれた。傑作は奮闘努力なくしては生まれないけれど、奮闘努力すれば生まれるわけではない。その意味で、新型アテンザワゴンXD Lパッケージは奇跡的な一台である、といってよい。
奇跡のスタートに、2007年の「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言」があったことを記憶しておかねばならない。「『見て乗りたくなる、乗って楽しくなる、そしてまた乗りたくなる』クルマを将来も提供していく。そのために、2015年までにマツダ車の平均燃費を08年比で30％向上させる」という計画である。高い志が、奇跡を生んだのだ。新型アテンザはロードスターの化身であり、マツダにとって1989年の「ユーノス・ロードスター」以来の満塁ホームランである。
（文＝今尾直樹／写真＝荒川正幸）
