スバルWRX STI tS TYPE RA NBR CHALLENGE PACKAGE（4WD/6MT）
うたい文句に偽りなし 2013.09.20 試乗記 受注期間の終了を待たず、発売からわずかひと月で完売となった「スバルWRX STI tS TYPE RA」。STIが磨き上げた300台限定のコンプリートカーの走りを、あらためて検証する。合言葉は「切れのある走り」
運転してわかるベース車との最大の違いは、要約すると「力が途中でどこかへ逃げていないこと」。例えばハンドルを回すと、スッと前輪に舵角（だかく）がつく。手応えにグニャ感やあいまいさやあてどない感じがない。真っすぐよし、曲がってよし。あるいは、リアタイヤが路面の凸を踏んで動いたら比較的、またはかなり、そのとおりにダンパーが動く。動ける。アームの付け根のゴムブッシュの変形に邪魔されることがないぶん、乗り心地や操縦性や安定性が……つまり接地性がいい。タイヤをキレイに路面へくっつけておくことができている。
そうなるように、車体骨格やアシまわりのあちこちに“タマ”を仕込んである。STIが手を入れた一連のコンプリートカー、限定スペシャル物件群における、そのへんが共通の特徴ないし特長であるといっていいでしょう。
で、「tS TYPE RA」。今回の趣向というかウリは、ハンドリングの「キレのよさ」。「キレ味のよさ」だったかもしれない。とにかく、そっち方面の気持ちよさを強調することを、作り手というか仕上げ手としては狙った。スペック上、端的なところで、ステアリングのレシオが11：1の“クイック”なものになっている。ベース車は13：1。2年かもっと前に出た「S206」のときは、その13：1からもっと“スロー”側へ振って15：1だった。
ステアリングのレシオが“クイック”になると、簡単な話、いつもと同じカーブを曲がる際にいつもより小さい角度しかハンドルを回さなくてよくなる。そのかわり、操作に要する力は少し大きくなる。
梃子（てこ）でいうと、レシオの速い遅いは支点の位置の違いに相当する。ここでもし力点と作用点のちょうど真ん中に支点があるのがレシオ＝13：1だとすると、15：1は支点がタイヤ寄り。11：1は支点がハンドル寄り。ドライバーがハンドルを回して前輪の切れ角を変える場合はハンドル側が力点でタイヤ側が作用点。路面の傾きや凹凸をタイヤが踏んでそれによってハンドルがとられる場合は、タイヤ側が力点でハンドル側が作用点。
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直線もコーナリングも気持ちいい
クルマがキレ味よく曲がってくれる感じは、あるかないかでいうと、ある。かなりある。たぶん、誰が運転してもオオッと思うでしょう。センターデフに対するLSDの拘束力を最強＝ロックに、つまりいちばん曲がりにくい状態にしても関係ないくらい、曲がるのが大好き。出口へ向けてアクセルペダルを深く踏んでいっても曲がるのがキライなクルマにはならなくて、いやもう気持ちいいこと。逆にLSDの拘束力を最弱＝フリーにすると、場合によってはフラッと向きが変わる動きが出てちょっとコワいときがある。
状況に応じてセンターLSDの拘束力を適宜変えてくれるオマカセのモード＝AUTOもふくめていろいろ試してみたところ、マニュアルでロックにして走るのが個人的には最も気持ちよかった。こう運転するとこう動く、のお約束が単純なのがよかったのかもしれない。ただしその状態、つまりセンターデフのLSDがロックの状態だと、きり返しての方向転換などの際にはいわゆるタイトターンブレーキング現象が発生する。そのぐらい直結ヨンクに近い……のに、ワインディングロードのコーナーではよく曲がる。S206やSTI 20周年記念モデルもそうだったけれど。
もっというと、このクルマ、真っすぐ走っているときも走りのキレ味がよい。というか、キレイに真っすぐ走る。わだちや凹凸を前輪が踏むたび進路が乱れたりハンドルをとられたりしておっかなビックリ、ということがない。したがって、フツーに運転しやすい。ということで実は、フツーの「WRX STI」よりもずっと万人向きなクルマでもある。
そこに関してひとつ大きいのはタイヤ。銘柄は同じポテンザ、同じRE070でも、ツルシのWRX STIのためのものとはコンストラクション、つまり構造が違う。スペックは、過去のSTIのコンプリートカー＝「R205」が履いていたのと同じものであるという。
乗った感じ、このRE070は直進力が（比べるとかなり）高い。路面の傾きやわだちや凹凸につられてどこへいくかわからない度が低い、といってもいい。タイヤが通常スペックのRE070だったら、今回の11：1のレシオはけっこう運転しづらいものになっていたのではないか。
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コンプリートカーとして出す意味がある
「11：1」と「専用スペックのタイヤ」のほかに、キレ味のよさ関係でもうひとつ「これも関係あるかな？」なのは、後ろのアシ関係。主バネとダンパーのレートおよび減衰力の設定が、乗った感じけっこう低い。あるいはカタくない。定員乗車＋フル積載だと、路面のナミナミでバネ上の動きがボヨンボヨンになるんじゃないかというぐらい。例えばハンドルをきって前輪がコーナリングフォースを出してから後輪も踏ん張るまでのタイミングを、それによって調整しているものと考えられる。レートが低そう、カタくないということは、つまり早すぎるタイミングでリアが踏ん張りすぎてクルマが向きを変える動きが止まってしまわないように。キレ味のよい曲がりがうまく持続するように。つながるように。
そうだとすると、それはうまくいっている。かっこいいウイングがついているとか海外有名一流ブランド品のシートやホイールがついているといったようなのとはまた別の、というか本来の、コンプリートカーとして出す意味があるものになっているといっていい。いいんじゃないでしょうか。
もしなにか注文をつけるとしたら、乗り心地というか乗りアジというかにおけるバネっぽさ。もちろんクルマはバネがついてないとマトモには走れないし、このクルマの場合はツルシのインプレッサよりもさらにバネ要素が多いということもある（フレキシブルドロースティフナーなど）。あるけれど、それをもうちょっと殺すことができたらさらに気持ちいいクルマになると思う。街なかをゆっくり走らせているだけのときでもハイになれるような。
ちなみにいま筆者は、「ロータス・エキシージS」や「ルノー・メガーヌR.S.」（専用設計のスペシャル軽量ホイール＋アドバンAD08Rタイヤつき）や「ポルシェ911 GT2」を運転したときのことを思い出しながらここの部分を書いております。
（文＝森 慶太／写真＝荒川正幸）
テスト車のデータ
スバルWRX STI tS TYPE RA NBR CHALLENGE PACKAGE
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4605×1795×1465mm
ホイールベース：2625mm
車重：1460kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター水平対向4 DOHC 16バルブツインターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：308ps（227kW）/6400rpm
最大トルク：43.8kgm（430Nm）/3200rpm
タイヤ：（前）245/40R18 93W／（後）245/40R18 93W（ブリヂストン・ポテンザRE070）
燃費：--km/リッター
価格：483万円／テスト車＝508万2000円
オプション装備：レカロ製バケットタイプフロントシート（アルカンターラ／本革、「STI」ロゴ黒刺しゅう、赤ステッチ入り）＋リアシート（アルカンターラ／本革、赤ステッチ入り）＋本革センターアームレスト＋SRSサイドエアバッグ＋SRSカーテンエアバッグ（25万2000円）
テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：3690km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：483.6km
使用燃料：50.9リッター
参考燃費：9.5km/リッター（満タン法）
森 慶太
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