フォルクスワーゲン・ゴルフGTI（FF/6AT）／ポロ ブルーGT（FF/7AT）【試乗記】 緩急自在の7代目

「ゴルフGTI」の試乗の舞台は富士スピードウェイのショートサーキット（全長約900m）。

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試乗車にはショックアブソーバーの減衰力や電動パワーステアリングの特性を統合制御するDCCと、225/40R18サイズのタイヤがセットとなる「DCCパッケージ」オプションが与えられていた。

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3本スポークのステアリングは「GTI」の専用品。アルミ調ペダルや専用チェックのシート生地などがGTIの伝統を主張している。

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2リッター直4ターボエンジンは220psと35.7kgmを発生。JC08モード燃費は15.9km/リッター。

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ワイドレンジな足まわり

ここの「ゴルフGTI」の試乗記は、ほぼもっぱらクローズドコースで運転した体験に基づいて書かれることになる。走った場所は、富士スピードウェイのショートサーキットおよび第2駐車場。後者に関しては、敷地内にパイロンを置いてスラロームやダブルレーンチェンジのコースが作られておりました。

それと、車両の仕様に関して。今回運転したクルマはどれも、21万円の有償となるDCC（アダプティブシャシーコントロール）＋18インチのホイールおよびタイヤ（幅225で偏平率40）のセットのオプション装備がついたものだった。18インチのタイヤの銘柄は、確認した範囲で3種類あった。ブリヂストンの「ポテンザS001」とコンチネンタルの「コンチスポーツコンタクト2」とダンロップの「SPスポーツMAXX」。DCCなしの標準状態ではタイヤのサイズは225/45R17。ただし、日本向け初期ロットの個体は全数、DCC＋18インチつきであるようだ。

DCCとは、簡単にいうと電子制御の減衰力可変ダンパーである。“セミアクティブ”と称されたりもする。DCCつきだと、わかりやすいところでダンパーの制御モードを大きく3種類から選べる。「コンフォート」と「ノーマル」と「スポーツ」。コンフォートはソフト。スポーツはハード。真ん中がノーマル。「大きく」なのは、選んだ制御モードのなかで、さらに速度その他走行状況に応じてダンパーの減衰特性が変わるからだ。例えばコンフォートの場合でいうと、巡航速度が上がるとノーマルと見分けというか感じ分けがつかない状態になる。DCCのダンパーは前後左右、それぞれ独立で減衰力が変わりもする。圧側と伸び側を完全に独立して変えることもできるそうである。

DCCのダンパーに関して興味深いのは、まずトリプルチューブとでもいうべき構造であること。それと、ダンピングフォースの多くを出している減衰力調整バルブのなかの、オイルの流れの方向が圧側でも伸び側でも変わらないこと。常に一方向。ストロークが反転するところでの油切れ→ダンピングの抜けが発生しにくい、つまり電子制御うんぬんの前の段階で素性のよいダンパーであると考えてよさそうだ。運転してみた印象からしても。ちなみに、サプライヤーはテネコである。

また、新型のゴルフGTIに関して一部で話題になっている装備として電子制御LSDがある。10psだったかのパワーアップとセット扱いのオプションで、いわく「パフォーマンスパッケージ」。その電子制御LSD、簡単にいうとフェラーリのE-Diffみたいなタイプのもので、FF車への採用例としては世界初だそうだが、日本仕様ではいまのところ、選べない。

ライン取りは思いのまま

今回の走行環境なりにというべきか、試乗中、制動時と旋回時に関してはほぼ常にタイヤのグリップの深いところが使われていた。ショートサーキットの走行はひと枠15分間。冷間時に指定値どおり前後250kPaにセットしたタイヤ内圧が、われわれが走る前の段階ではフロント300kPa超、リア280kPaぐらい、というような状態だった。あと当然ながらというべきか、接地面の外側のブロックを中心にいい感じにケズられてもおりました。

そういう状況下で、ゴルフGTIの運転は極めて楽チンだった。ショートサーキットでいうと、そっくり同じライン上を走って同じ運転を意図したとおり何周でも繰り返すのが容易なクルマだった、ということだ。ブレーキも、個体によっては（というか直前の枠のドライバーの運転によっては）ペダルの踏み応えが多少フニャッとしていた程度で、効き、コントロール性ともに問題はなかった。シャシー性能は優秀、といっていいでしょう。それとこれ、ずいぶん速いクルマである。つまり、動力性能的にも。

電子制御LSDはいまのところ日本仕様では選べないが、その代わりというか、「XDS＋」は標準でついている。XDS＋とは、簡単にいうとフロントの旋回内側輪にブレーキをかけて過大なアンダーステアや空転によるトラクションの抜けを抑制する制御である。いうなれば、ブレーキによる一種のLSD。あるいはトルクヴェクタリング。それだけだとXDS、つまりGTIではないゴルフにもついているものと変わらないが、「＋」ではドライバーがブレーキペダルを踏んでいないあらゆる状況に対応することができるそうだ。つまり、ハンドルをきっていないときもふくめて。
ショートコースの、ハンドルをきったまま強烈に加速していく上り勾配の区間で、XDS＋はけなげに働いていた。たしかにというか、有効だった。

ショートサーキットの最終コーナーを抜ける「ゴルフGTI」。

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専用チューンのスポーツサスペンションが与えられ、車高が10mm低められた。また、電子制御デフロックのXDSはXDS＋（プラス）に進化した。

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フロントホイールアーチの後ろ側に張られたGTIバッジは同モデル初の試み。

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リアまわりでは、専用の大型ルーフスポイラーやLEDテールランプ、クロム仕上げのツインエキゾーストパイプなどが標準で装着される。

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日常的には“普通のゴルフ”

普通のゴルフと違って、GTIの場合、ステアリングのレシオが一定ではない。プログレッシブステアリングという名前のとおり、舵角（だかく）が大きくなるにつれてだんだんクイックになるタイプのものが使われている。そのムネ、事前に説明を受けて、運転する前は少し心配になった。

ステアリングのレシオが変わるのは、運転していてわかるかわからないかでいうと、わかる。ゆっくり走りながらグルグルたくさんハンドルを回すと、ハナの入りかたの勢いがクーッと強まっていく。つまり、きりはじめとその先とでは反応が異なる。フルロックまでもっと回すつもりが、その手前でストッパーに、というふうにもなる。が、サーキットや駐車場のコースをガンガン走っているときは、ほぼ、わからなかった。気にならなかった。普通のゴルフ比で明らかにターンインでの挙動が積極的、という印象がある程度。そういうわけで、途中からカクッとステップ状に変化するタイプの可変レシオでないのは幸いだった、といってもよさそうだ。

ESCに関して「ノーマル」と「スポーツ」の2種類のモードを選べるというので、試してみた。緩い下り勾配の、直線の終わり近くでフル制動。ブレーキペダルの踏力（とうりょく）を抜きながら、でも姿勢はワザと強めに前傾させておいて、シケインへ。そんな状況では、スポーツモードの遅めの介入がいい感じだった。後ろがほどよくスムーズに流れてくれて、やってる気分が盛り上がった。

それと、駐車場でのダブルレーンチェンジ。スポーツモードだと、挙動が明らかにワイルドになった。少々暴れながら収束する感じ。
なお、ESCをカットオフすることはできなかった。少なくとも、筆者が試したかぎりにおいては。車両挙動是正の制御はABSだけ、の状態でさらにアツくゴルフを走らせたい人は、「ゴルフR」が導入されるのを待ちましょう。

特殊な環境での体験のみに基づいて試乗記を書くのは少々アレだったので、後日、個人的に広報車を借りてもみた。GTI、やはりというか、デキのいいクルマだった。普通のゴルフとして使うにあたって難点はほとんどない。
「ほとんど」なのは、ひとつにはシート関係。運転席と助手席はシートバックの両サイドの張り出しがキツく、乗り降りの際に少しジャマになる。それと……別になし。
もちろんというか、燃費は1.2TSIや1.4TSIに負けるはずである。後日借りた個体を運転した際の数字でいうと、都内の一般道を2km弱ほど走ってから首都高へ上がり、すいた流れに合わせて30kmほど走った時点で16.1km/リッターと出ていた。同じ状況で1.2TSIだったら、18km/リッターかもっと出ていたはずだ。

ステアリングを切り込むにつれて累進的にギア比が“速く”なるプログレッシブステアリングが与えられた。ロック・トゥ・ロックは2.1回転。従来型では2.75回転だった。

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サーキットの第2駐車場には、車両の運動性能とアクティブセーフティーがチェックできるコースが特設された。

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ESCは、キャンセルボタンを短く1回押すとASR機能（トラクションコントロール）停止、3秒以上長押しするとESCの反応が穏やかになりスポーツ走行を重視したESCスポーツ・モードに入る。

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シート表皮は、標準がGTI伝統のタータンチェック柄ファブリックとなる。このほかオプションでレザーも用意される。

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日本市場と「ブルーGT」の相性よし

もう1台。GTIではなく「ブルーGT」の、ゴルフではなく「ポロ」。燃費のよさと動力性能の高さの両方をアピールしたいのでブルーGT。簡単にいうと、1.4リッターの「ゴルフTSIハイライン」用のパワートレインが載っているポロである。エンジンを、ではなく「パワートレインを」と書いたのは、エンジンのスペックだけでなく7段DSGの各段とファイナルのレシオもゴルフ1.4TSIのものとまったく同じだから。
ただし、ポロ ブルーGTとゴルフTSIハイラインとではタイヤの直径が異なる。前者は215/40R17で  後者は215/45R17だから、ポロのほうが小さい。ということは、車輪までふくめたレシオはポロのほうが加速重視の設定になっている。あと当然ながら、車重もポロのほうが軽量だ。ゴルフ1.4の1320kgに対して1170kg。その差、150kg。

タイヤ手前までの減速比がゴルフ1.4TSIとまったく同じであるのは、手抜きやなりゆきではないと考えられる。というのは、同じ（といっても現在では型式名の異なるもの同士だが）1.2TSIエンジン＋7段DSGのポロとゴルフとにそれぞれ異なる各段やファイナルのレシオを与えてタイヤ径の違いを相殺するということをフォルクスワーゲンは前からやっていたし、いちいち計算はしていないが、いまもどうやらやっているからだ。ブルーGTの性格に合わせるために、あるいはキャラを立たせるために、あえてゴルフTSIハイライン用と同じ減速比を使った。ここはそう考えるべきでしょう。
ちなみに、JC08モードの燃費の額面は21.3km/リッター。同じパワートレインのゴルフは19.9km/リッターである。

そういうポロ ブルーGT。全力ダッシュが「ポロGTI」ほど強烈に速いわけではないが、常用域ではそれと同じぐらい力の余裕が感じられる。少なくとも、車重に対してエンジンのパワーリザーブがふんだんに、実用上の必要レベルを明らかに上回ったレベルであるところは同じ。
アシの印象に関しても同様で、やはりGTIほど強烈に締めてあるわけではないが、山道あたりをちょっとかもっと元気よく走りたくなって走った際にガッカリしないぐらいにはしっかりしている。動力性能的にもシャシー性能的にも、むしろこのぐらいのほうが頃合いだと感じた。

エンジンがエンジンなので、2気筒モードもある。というか、プレス資料によると、「ポロ ブルーGTは気筒休止システムを採用した最初のフォルクスワーゲン」だそうだ。パワートレインが同じでクルマが150kg軽いということは、同じように走った場合、ゴルフ比より頻繁に2気筒になってくれることが期待できる。今回の試乗は富士スピードウェイ内のコースではない道路をチョロッと走っただけだったので、そのへんに関してハッキリした違いがあるかどうかはわからなかった。変速プログラムの違いもふくめて。

筆者のみたところ、日本においてポロは人気者だ。おそらく、世界やドイツの平均よりも。エクストラの速さとエコノミーの両方があって少しドレッシーな内外見た目のブルーGTは、そのなかでも本邦の市場の好みに対してかなりちょうどいい、おいしい仕様ではないかと思った次第です。

（文＝森 慶太／写真＝高橋信宏）

高い経済性と走行性能を併せ持つとうたわれる「ポロ ブルーGT」。輸入コンパクトハッチ志向の客のほか、国産車ユーザーの“ダウンサイザー”もターゲットにしている。

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「ゴルフTSIハイライン」と同じ1.4リッター直4エンジンを搭載。JC08モード燃費は21.3km/リッター。

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タイヤサイズは215/40R17。試乗車はダンロップSPスポーツMAXXを装着していた。

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ファブリックとアルカンターラを組み合わせた専用のスポーツシートが与えられている。

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ボディーカラーは4種類。「ブルーシルクメタリック」（写真）のほか、「キャンディホワイト」「リフレックスシルバーメタリック」「ディープブラックパールエフェクト」が用意される。

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フォルクスワーゲン・ゴルフGTI

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テスト車のデータ

フォルクスワーゲン・ゴルフGTI

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4275×1800×1450mm
ホイールベース：2635mm
車重：1390kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：220ps（162kW）/4500-6200rpm
最大トルク：35.7kgm（350Nm）/1500-4400rpm
タイヤ：（前）225/40R18 92Y／（後）225/40R18 92Y（コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト2）
燃費：15.9km/リッター（JC08モード）
価格：369万円／テスト車＝390万円
オプション装備：DCCパッケージ（21万円）

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

フォルクスワーゲン・ポロ ブルーGT

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フォルクスワーゲン・ポロ ブルーGT

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1685×1485mm
ホイールベース：2470mm
車重：1170kg
駆動方式：FF
エンジン：1.4リッター直4 DOHC 16バルブターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：140ps（103kW）/4500-6000rpm
最大トルク：25.5kgm（250Nm）/1200-3500rpm
タイヤ：（前）215/40R17 87V／（後）215/40R17 87V（ダンロップSPスポーツMAXX）
燃費：21.3km/リッター（JC08モード）
価格：263万円／テスト車＝297万6500円
オプション装備：純正ナビゲーションシステム712SDCW＋DSRC車載器＋VTRケーブル及びUSBデバイス接続装置（22万500円）／バイキセノンヘッドライト（12万6000円）

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター