ロータス・エヴォーラS スポーツレーサー（MR/6AT）
クルマ好きの正道 2014.02.17 試乗記 「ロータス・エヴォーラ」に追加された新グレード「スポーツレーサー」に試乗。ドイツのライバルとも、同門のライトウェイトスポーツモデルとも異なる「4人乗りのロータス」ならではの魅力に触れた。少数派の中の少数派
日本で販売されたスマートフォンの7割はiPhone。昨年秋の調査で、そんな結果が出た。他の主な先進国はいずれも5割を切っていて、アンドロイドのほうがシェアが大きいという。
理由のひとつに挙がっているのは「嫌韓」。海外でのアンドロイドの主力格であるサムスンやLGが、日本ではさっぱりらしい。でも僕はもうひとつ要因があると考えている。この国のユーザーはとにかく、他人の評価に流されやすいということだ。まわりがiPhoneだから自分もiPhoneというパターンは多い。
クルマの世界にも圧倒的なシェアを誇る軍団がある。輸入乗用車におけるドイツ車で、昨年の登録台数では約72.5％に達している。もちろんiPhoneと違って複数のブランドを合算した結果だが、残りの国が嫌われていることはないし、もっと売れていい。
ロータスもそのひとつ。2013年の登録台数は305台と、ポルシェの16分の1だ。ちなみに、ポルシェ以外のすべてのスポーツカーブランドの登録台数を合算しても、ポルシェ（4869台）の半分に満たない。たしかにポルシェには「カイエン」などの車種もあるけれど、驚異的な寡占ぶりである。
実際、東京の街でポルシェはフツーに見かけるのに対し、ロータスを目にできたらラッキーという状況。しかも多くは「エリーゼ」で、2＋2でパワーステアリングが付きオートマチックも選べることから、敷居が低いと思われる「エヴォーラ」にはなかなか遭遇しない。
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“4人乗りのロータス”という選択肢
なぜここまでポルシェに人気が集まるのか。冒頭で書いた理由も当てはまりそうだけれど、あまりこの傾向が極端になると、クルマ好きが減るような気がしてならない。
ロータスの主役はたしかに、エリーゼのような小型軽量の2シータースポーツだ。しかしエヴォーラのような2+2のキャリアが浅いかというとそうではない。1967年発表の「エラン+2」以来、いくつもの車種を送り出し、豊富な経験を身につけてきた。
だからクルマそのものでは、ポルシェに大差は付けられていないはず。ひさしぶりになるエヴォーラの取材は、それを確認する場にもなった。
デビュー5年目のエヴォーラは、2014年モデルへの移行に際して改良を受けた。日本仕様はスーパーチャージド3.5リッターV6エンジンを搭載する「S」に統一され、従来Sには設定がなかったIPS（インテリジェント・プレシジョン・シフト）と呼ばれる6段ATも、6段MTともども設定されることになった。従来どおりリアシートの有無が選べ、うち2＋2仕様には「スポーツレーサー」という新グレードが用意された。
取材車はそのスポーツレーサー。名前のとおり、スポーティーかつレーシーな雰囲気を施したエヴォーラで、エクステリアはブラックルーフ、フロント19インチ／リア20インチと1インチずつアップしたグロスブラックのアルミホイールが特徴。おかげで2014年モデルから採用した赤いブレーキキャリパーが目立つ。
「エリーゼ」「エキシージ」とは違う
エヴォーラのアルミ製スペースフレームは、「エリーゼ」や「エキシージ」とは基本設計からして異なる。パッと見て分かるのはサイドシルが低く幅が狭いことで、乗り降りはポルシェ並みに楽だ。
キャビンに入ると、グレーのスエードに赤いステッチのトリムと、厚みを増したプレミアム仕様のレカロ製シートに目を奪われる。かなり低めの座面に腰を下ろすと、見た目から予想するよりはるかに快適な掛け心地だ。機能的だけれど事務的ではない、シンプルかつクールなインテリアの仕立ては、同じ英国生まれのマクラーレンやアストン・マーティンに通じる。ウッドパネルがなくてもイギリス車だとひと目で分かる。
後席は大人が座るにはつらいけれど、エリーゼやエキシージに乗った経験から言えば、背後に荷物を置くスペースがあるのはやっぱり助かる。エンジンルーム後方のトランクは熱の影響を受けやすいので、なおさらこの空間は大事だ。
V6スーパーチャージドエンジンは350ps、40.8kgmを発生する。別の取材で少し前に乗った「エキシージS」と共通のスペックだが、スタート後の印象はエキシージSとは天と地ほどの差がある。音が抑えられているうえに、試乗車がATだったこともあって、とにかくジェントルだ。
でも高速道路に入ってアクセルを踏み込めば、強烈なダッシュが体感できる。シフトスイッチの手前にあるスポーツモードのボタンを押すと、レスポンスが鋭くなるとともに、パドルシフトがギア固定になって、4000rpm以上での心地よいサウンドを積極的に堪能できる。トヨタエンジンとトルコンATのコンビとは思えない切れ味だ。
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“優しさ”と“操る歓び”が同居している
インチアップということで懸念された乗り心地の悪化については、結果から言えばロータスらしい、つまりスポーツカーらしからぬしなやかさを保っていた。それでいて運動性能はスポーツカーを飛び越えて、レーシングカーを思わせるほどだった。
試乗の舞台となった横浜では、ハンドリングの限界などはチェックできなかったけれど、たとえ限界のはるか手前でも、重心の低さと身のこなしの軽さは、並のクルマとは別次元。街乗りでも操る歓びがしっかり満喫できる。
それはしなやかな乗り心地からも、車両重量1440kg、ホイールベース2575mmという数字からも想像できない世界だ。たぶんデータに表れない部分の設計に、ロータスならではの技が込められているのだろう。
スポーツレーサーというたけだけしい名前が加わっても、エヴォーラはエヴォーラのままだった。日常的なシーンでは、数あるスポーツカーのなかでも1、2を争うほど優しいのに、ひとたび鞭（むち）を入れ、非日常領域に入れば、実用車派生のスポーツカーでは味わえない感動が押し寄せる。
だから興味を持った人は、他人の評価に左右されず、その感動を味わってみて、欲しければ頑張って手に入れてもらいたい。それこそクルマ好きが目指す正しい道だ。
（文＝森口将之／写真＝荒川正幸）
テスト車のデータ
ロータス・エヴォーラS スポーツレーサー
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4380×1850×1230mm
ホイールベース：2575mm
車重：1460kg
駆動方式：MR
エンジン：3.5リッターV6 DOHC 24バルブ スーパーチャージャー付き
トランスミッション：6段AT
最高出力：350ps（257kW）/7000rpm
最大トルク：40.8kgm（400Nm）/4500rpm
タイヤ：（前）235/35ZR19 91Y／（後）275/30ZR20 97Y（ピレリPゼロ コルサ）
価格：1055万円／テスト車＝1100万円
オプション装備：IPS＜インテリジェント・プレシジョン・シフト＞（45万円）
テスト車の年式：2014年型
テスト車の走行距離：780km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
森口 将之
モータージャーナリスト＆モビリティジャーナリスト。ヒストリックカーから自動運転車まで、さらにはモーターサイクルに自転車、公共交通、そして道路と、モビリティーにまつわる全般を分け隔てなく取材し、さまざまなメディアを通して発信する。グッドデザイン賞の審査委員を長年務めている関係もあり、デザインへの造詣も深い。プライベートではフランスおよびフランス車をこよなく愛しており、現在の所有車はルノーの「アヴァンタイム」と「トゥインゴ」。
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