マツダ・アテンザワゴンXD Lパッケージ（FF/6AT）／BMW 320dツーリング スポーツ（FR/8AT）【試乗記】 走りに対する2つのアプローチ

もはや“マイナーチェンジ”とは呼べない

自動車専門サイトやクルマ専門誌のみならず、テレビや経済誌、一般誌でマツダの名前を見かける機会が増えてきた。それだけ勢いがあるということだ。
独自の技術で個性あふれるクルマを作り、その結果が業績につながっている。ちなみに3月の決算では、2年連続で過去最高益を更新することが確実視されている。野球選手にたとえれば、「ボールが止まって見える」ぐらいの好調さだろう。

その勢いは、アテンザのマイナーチェンジにも表れている。全然マイナーではない、大幅な改良を施しているのだ。では、実際に乗ってみるとどうなのか。2.2リッターのディーゼル直噴ターボエンジンを搭載する、「アテンザワゴンXD Lパッケージ」で確認してみたい。
アテンザの特徴を浮き彫りにすべく、同じくディーゼルエンジンを搭載するステーションワゴン「BMW 320dツーリング スポーツ」を一緒に連れ出した。

外観は、パッと見た瞬間にカッコよくなったという印象を受ける。じっくり細部までのぞき込むと、「カッコよさ」のために手の込んだ作業が施されていることがわかる。
例えば、フロントグリル下端からヘッドランプ上部に抜ける「シグネチャーウイング」と名付けられたクロムモールがより立体的な造形となり、さらに上級グレードの「Lパッケージ」にはLEDのイルミネーションが埋め込まれた。また、フロントグリル内部のフィンが水平基調を強めたデザインに改められ、バンパーの形状も変えられている。結果、彫りの深い、精悍（せいかん）な顔つきになっている。

さらに驚くのはインテリアで、ダッシュボードの意匠が変わるなどフルモデルチェンジ級の変更を受けた。ひとことで言えば、すっきりモダンにまとまっている。
見た目に統一感が出ただけでなく、ダッシュボード上に独立し、少し高い位置に移動したセンターディスプレイが見やすくなるなど、機能面でも使いやすくなっている。
と、見た目の変更点を確認してから、箱根方面に向けて出発する。

今回はディーゼルエンジンを搭載するワゴンというテーマで2台をそろえた。「アテンザワゴン」は装備が充実した最上級グレード「XD Lパッケージ」。対する「BMW 320dツーリング」は、スポーティーに装った内外装が特徴の「スポーツ」仕様を連れ出した。

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「アテンザ」の内装は2014年11月のマイナーチェンジで大幅に改良された。インパネが高さを抑えた新デザインとなり、センターコンソールは電動パーキングブレーキの採用に伴いすっきりとしたものとなった。「マツダ モノ造り革新」の土台となる「一括企画」（5～10年のスパンで今後どのような商品や技術が必要になるかを予測する）があればこそ、こうした大規模かつ時宜を得た改良が可能になるわけだ。

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「アテンザ」の2.2リッター4気筒ディーゼルターボエンジンは175psと42.8kgmを発生する。JC08モード燃費は19.6km/リッター。

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「アテンザワゴン」のボディーの外寸は全長4805×全幅1840×全高1480mm。「320dツーリング」より順に180×40×20mm大きい。

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新旧の差は歴然

街中を走りだしてすぐに気づくのは、乗り心地がしなやかな方向へ進化していることだ。マイチェン前はもう少し引き締まった足まわりで、キュキュッと曲がるタイプだった。
マイチェン前のモデルは、ドライバーにとっては不快な硬さではなかったけれど、後席に座ると突き上げが気になった。がんがん飛ばすより、人と荷物を積んで遠くへ出掛けるという用途でステーションワゴンを購入された方は首をかしげたくなる乗り心地だったといえる。
2012年に行われたアテンザの新型車試乗会で、足まわりを担当したエンジニア氏にそのあたりを尋ねたことがある。いわく、前後のダンパーが異なるメーカーのもので、それぞれが“馴染（なじ）む”までに要する時間・距離が異なるのが理由とのことだった。つまり、ある程度走れば前後のバランスが調い、乗り心地も向上するという見解だった。
けれどもマイチェン後のこのモデルは、最初からしっとりとした乗り味を提供してくれる。

高速道路に入り、充実した安全装備を試してみる。
マツダとしては初採用となる「LAS（レーンキープ・アシスト・システム）は車線を認識して、はみ出しそうになるとステアリングホイールに振動を伝えて注意をうながしてくれる。同時に、正しい走行ラインに戻るようにステアリングホイールにトルクを伝えてくれる。
気が利いていると思ったのは、このトルクの強さを好みで変えられることだ。試してみると、一番トルクが弱いセッティングが自分の好みだった。

もうひとつ、トンネルで試した「ALH（アダプティブLEDヘッドライト）」もなかなか便利。これは常時ハイビームで走りながら、先行車や対向車の存在を察するとロービームになるというもの。照明の少ない高速道路や山道では、心強い装備だ。
マツダが「i-ACTIVSENSE」と呼ぶこれらの安全技術は、運転する楽しみを邪魔することなく、ドライバーをアシストしてくれる。

「アテンザ」は新構造の前後ダンパーを採用したり、フロントロワアームのブッシュ形状を最適化したりすることにより、よりスムーズ、かつフラット感の高い乗り心地を目指した。

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「アテンザワゴン」の前席。「Lパッケージ」グレードにはピュアホワイト（写真）かブラックのレザーシートが装着される。

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「アテンザワゴン」の後席。「Lパッケージ」グレードにはマツダ初採用の後席シートヒーターが付いている。

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「アテンザセダン」のタイヤサイズは225/45R19。「BMW 320dツーリング」（225/50R17）より大きなサイズを履く。

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2台の理想は似ている？

高速巡航が快適に感じたのは、姿勢をフラットに保ちつつ路面からの突き上げを上手にいなす、乗り心地のよさが理由のひとつ。もうひとつ、室内が静かなこともアテンザが上質に感じる理由のひとつだ。100km/h巡航時、タコメーターの針は1750rpm付近を指している。ここでのエンジンのノイズは非常に小さい。
加えて、速度域を問わずステアリングホイールの手応えがいいから、長距離・長時間のドライブでも心地よく運転ができる。

アテンザが積むディーゼルエンジンの特徴は、吹け上がりが軽やかなことだ。信号待ちからのゼロ発進、ETCゲートを過ぎてからの少し強めの加速、キックダウンするほどアクセルペダルを踏み込んでの急加速、いかなるシチュエーションでもシュッと回転を上げる。

ここで「BMW 320dツーリング スポーツ」に乗り換える。単独で乗ればBMWの2リッターディーゼル直噴ターボエンジンも軽快に回るという印象を受ける。けれども直接比較すると、マツダの「SKYACTIV-D」のディーゼルとは思えない軽やかな回転フィールが際だつ。

ただし、2つのエンジンの基本的な性格と手触りは、不思議なほどに似ている。低回転域からしっかりとしたトルク感を伝えてくれることや、回転をあげるとリニアにトルクとパワーが盛り上がり、ディーゼルといえどもエンジンを回す楽しみがあることなどが共通点だ。

エンジンだけではなく、常にフラットな姿勢を保とうとする、乗り心地に対する考え方も似ていると感じた。パワーステアリングの手応えは、アテンザのほうがやや軽い。ただしステアリングホイールを通じてタイヤと路面がどんな状況にあるかが伝わることと、ステアリングホイールを切ると望んだ通りに向きを変える正確さも共通の美点だ。

どちらの乗り心地も快適でありつつ、路面からのショックはアテンザのほうが若干マイルドであるように感じた。タイヤの違いもあるのかと比べてみると、意外やアテンザが225/45R19でBMW 320dが225/50R17。アテンザの偏平率のほうが低かった。同じブリヂストン製ながら、銘柄はアテンザが「トランザT001」、BMW 320dが「ポテンザS001 RFT」。320dがランフラットタイヤを装着していたことが、少なからず乗り心地に影響しているはずだ。

「BMW 320dツーリング」には「スポーツ」「モダン」「ラグジュアリー」の3つのデザインラインが用意される。スポーツ仕様のフロントマスクの特徴はキドニーグリルの桟（さん）が黒になること。スポーツ専用のフロントエプロンと併せ、顔つきが精悍（せいかん）になる。

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「320dツーリング スポーツ」の室内。試乗車は黒の内装色に、ブラッシュドアルミのトリムを組み合わせている。また走行モード切り替え機構に「スポーツ・プラス」が追加され、シフトセレクターの形状がスポーティーになるオプション「8段スポーツ・オートマチック・トランスミッション」が選択されている。

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「320dツーリング スポーツ」の前席。オプションの「ダコタ・レザー」シートが装着されている。

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「320dツーリング スポーツ」の後席。背もたれは「アテンザ」が40：60の2分割可倒であるのに対し、こちらは40：20：40の3分割で倒すことができる。

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「320dツーリング」には184psと38.7kgmを発生する2リッター4気筒ディーゼルターボエンジンが搭載される。JC08モード燃費は19.4km/リッター。

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「ふんわり」か「みっちり」か

高速道路では似ていると感じた両者であるけれど、箱根の山道に入ると違いが明確になる。
BMW 320dは、頭のてっぺんからつま先まで、つまり屋根からタイヤまでがひとつの塊となって、弾丸のようにコーナーに飛び込む。そのフィーリングは実にソリッドだ。
マツダ・アテンザのコーナリングフォームは、もう少しゆったりとしている。軽くロールしながら、優雅にコーナーをクリアする。
スピードスケートの選手と、フィギュアスケートの選手のような違いがある。

アテンザの肩を持つわけではないけれど、ロールを伴うといっても前後のバランスがとれているから不安はない。操舵（そうだ）に対する反応も十分に素早く、正確だ。アテンザがファン・トゥ・ドライブであることは間違いない。

パーキングスペースに2台を止めて、使い勝手をチェックすると違いは一目瞭然だ。アテンザのほうが180mmも全長が長いというサイズの違いはあるものの、はっきりとルーミー。特に後席や荷室がたっぷりとしている。
BMW 320dも単体で見れば後席や荷室の広さに不満は感じないけれど、アテンザと比べるとタイトだ。

箱根で両者の違いを感じたと書いたけれど、似ているところもたくさんある。特に痛感したのが、シートの掛け心地やステアリングフィール、エンジンのノイズなど、五感で感じる部分がよく練られている点だ。
しなやかな乗り心地と軽く回るエンジンを備えたアテンザは、たとえて言うならふんわり焼き上がったお好み焼き。
対するBMW 320dは、みっちり肉が詰まったハンバーグ。
味は違うけれど、仕込みからマジメに作られているという点においては共通している。

ここで値段の話をすると、オプションを含めると660万円を超える320dに対して、アテンザは総額400万円以下。攻め込んだ時に感じる、削り出しの金属のようなBMW 320dの剛性感、一体感はさすがで、値段だけのことはある。一方のアテンザも、高速クルーズでの快適性なら負けていない。
丸一日を過ごして、似たように見えながら性格の異なる2台だということがよくわかった。それにしても、アテンザがここまで健闘するのは、ちょっとした驚きだった。

（文＝サトータケシ／写真＝小林俊樹）

ワインディングロードを行く「アテンザワゴンXD Lパッケージ」。バランスのいいロールを伴いながら、優雅にコーナーを駆け抜ける。

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「320dツーリング スポーツ」は、よりソリッドで塊感に満ちたフットワークが身上。

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「アテンザワゴン」のラゲッジルーム。ボディーが大きいぶん、荷室も広い。後席を立てた状態でのフロア寸法は、長さ109×幅100（ホイールハウス間）／155（最大幅）cm。後席を倒すと178cm以上のフロア長がとれる（いずれもwebCG実測値）。（クリックすると荷室のバリエーションが見られます）

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「320dツーリング」のラゲッジルームのフロア寸法は、長さ97×幅96（ホイールハウス間）／124（最大幅）cm。後席を倒せば160cm以上のフロア長がとれる（いずれもwebCG実測値）。（クリックすると荷室のバリエーションが見られます）

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マツダ・アテンザワゴンXD Lパッケージ

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テスト車のデータ

マツダ・アテンザワゴンXD Lパッケージ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4805×1840×1480mm
ホイールベース：2750mm
車重：1570kg
駆動方式：FF
エンジン：2.2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：175ps（129kW）/4500rpm
最大トルク：42.8kgm（420Nm）/2000rpm
タイヤ：（前）225/45R19 92W／（後）225/45R19 92W（ブリヂストン・トランザT001）
燃費：19.6km/リッター（JC08モード）
価格：374万2200円／テスト車＝385万5600円
オプション装備：電動スライドガラスサンルーフ（チルトアップ機構付き）（8万6400円）／DVDプレーヤー＋地上デジタルTVチューナー（フルセグ）（2万7000円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：4586km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：234.1km
使用燃料：18.5リッター
参考燃費：13.7km/リッター（満タン法）／13.7km/リッター（車載燃費計計測値）

BMW 320dツーリング スポーツ

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BMW 320dツーリング スポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4625×1800×1460mm
ホイールベース：2810mm
車重：1620kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：184ps（135kW）/4000rpm
最大トルク：38.7kgm（380Nm）/1750-2750rpm
タイヤ：（前）225/50R17 94W／（後）225/45R19 92W（ブリヂストン・トランザT001）
燃費：19.4km/リッター（JC08モード）
価格：549万円／テスト車＝664万6000円
オプション装備：スパークリング・ブロンズ（8万2000円）／ダコタ・レザー＜ブラック／ブラック＞（29万2000円）／BMWコネクテッド・ドライブ・プレミアム（6万1000円）／パーキング・サポート・パッケージ（11万3000円）／8段スポーツ・オートマチック・トランスミッション（2万3000円）／バリアブル・スポーツ・ステアリング（6万7000円）／ブラッシュド・アルミ・トリム（2万8000円）／フロント・センター・アームレスト（2万3000円）／電動パノラマ・ガラス・サンルーフ（22万1000円）／リア・サイド・ウィンドウ・ローラー・ブラインド（3万7000円）／ストレージ・パッケージ（3万1000円）／レーン・チェンジ・ウォーニング（7万7000円）／アクティブ・プロテクション（5万1000円）／パーキング・アシスト（5万円）

テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：2435km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：247.6km
使用燃料：15.6リッター
参考燃費：15.9km/リッター（満タン法）／16.3km/リッター（車載燃費計計測値）