フォルクスワーゲンup! with beats（FF/5AT）【試乗記】驚きのレベルアップ

フォルクスワーゲンup! with beats（FF/5AT）

驚きのレベルアップ 2017.06.15 試乗記清水草一フォルクスワーゲンのラインナップの中で最もコンパクトな「up!」がマイナーチェンジ。デビューから5年がたち、走りや乗り心地はどのように変わったのか、専用のドレスアップやbeatsのオーディオを特徴とする限定車で確かめた。

【webCG】クルマを高く手軽に売りたいですか？車一括査定サービスのおすすめランキングを紹介！

間違いだらけだったクルマ

いまどき、「間違いだらけのクルマ選び」など存在しない。なぜなら、まるでダメなクルマ（新車）など、そもそも売られていないから。

ここ何十年か、そう思ってきた。しかしついに現れた。間違いだらけのクルマが！それがフォルクスワーゲンup!でした。

2012年の導入時、そのシャシー性能の高さや、シンプルなデザインを絶賛する専門家も多かったが、私はまるでダメなクルマだと思いました。なぜって、低速トルクがとても薄い1リッター3気筒エンジンと、D（AT）モードではトルクバンドに到達する前にシフトアップしてしまいがちな5段ASG（セミAT）の組み合わせが、あまりにも悪かったから。高速巡航では良くても、街中ではいつでもどこでもギクシャクしまくりだった。

例えばゆるゆる前進しつつ、右折のタイミングを待つといったシーン。クルマの合間を見つけ、今だとアクセルを踏むと、回転が低すぎて前に進まない。そこから一拍置いてガックンとシフトダウンが発生するも、あせったドライバーはアクセルを床近くまで踏み込んでおり、予期せぬ加速にのけ反りつつ、今度は急激なハンドル操作と急減速を強いられてクルマの動きはガックガク、といったことになった。私がヘタなだけですか？

これで5段MTモデルがあれば、「それを買えばいい」とも言えたが、日本に導入されたのは5段ASGのみ。逃げ道はなかった。私は現役のセミAT車オーナーだし、セミATが嫌いというわけではない。ただup!のエンジンは、3000rpm近くまで回さないとまともなトルクがわいてこないのが痛すぎた。「M（MT）モードで積極的にドライブすればいい」とも言えるが、それが通用するのはマニアだけ。実態としては、軽からの乗り換えも含め、up!ユーザーは一般ドライバーが多くを占めたから、問題は深刻だった。

もちろん「これが好き」というユーザーも少なくないとは聞く。しかし評価は中古車市場に端的に表れた。買って間もなく嫌気がさすユーザーが少なくないため、市場にはまだ真新しいup!が多数出回り、おかげで下取りは「たったのこんだけ!?」。買い取り業者側も、「この金額で下取って、ホントに売れるかな」とビクビクもんだと聞く。理由は「買う人を選ぶクルマですから」。

その後AGSは小改良を受け多少マトモになったが、やはり五十歩百歩。わざわざこのクルマを買う理由は、私には見つけられなかった。「デミオ」とか買った方が1000倍よかったです。

マイナーチェンジが施された「フォルクスワーゲンup!」は、日本では2017年4月に発売された。
拡大

インテリアはマイナーチェンジ前のデザインを踏襲。新たに「インテリアアンビエントライト」が装備される。
拡大

トランスミッションは、自動変速が可能な5段のセミAT。レバーを操作して任意にシフトを行うMTモードも選べる。
拡大

計器盤は、3つのアナログ式メーターと中央のマルチインフォメーションディスプレイで構成される。
拡大

今回の試乗車は「up! with beats」。ベースはベーシックな「move up!」で、プレミアムサウンドシステム「beats sound system」が備わるほか、内外装に赤を差し色としたドレスアップが施される。
拡大

【webCG】もっと安くて満足できる自動車保険は？実際に契約した4804人による評価を見る【2025年】

まるで別人の力強さ

「up!だけは買ってはいけない」。そう公言してきた反up!派の私に、マイナーチェンジしたup!の試乗記のお仕事が舞い込むとはビビリました。しかも「書きたいように書いてください」とまで言ってくれた。涙が出る。

ということで、腕まくりしてマイチェンup!で走りだした私だったが、発進して10mくらい、駐車場の中ですでに「？？？」となった。全然違うのだ。あの薄かった低速トルクが別人のように太っている。まるで軽やかに走る！

スペックはまったく変わっていない。最高出力75ps/6200rpm、最大トルク95Nm/3000-4300rpm。しかしスペックに表れない実用性能は大幅にアップしている。具体的には低速トルクが断然増している。街中をフツーに走っていると、5段ASGはわずか2000rpmあたりでシフトアップしていく。以前のup!ならまったくトルクが出ていない回転域だが、マイチェンup!はシフトアップ直後のわずか1600rpmあたりからでもちゃんと加速してくれる！フィーリングも「コロコロコロ」と軽快で心地いい。3気筒らしいビートが楽しい！今やスムーズすぎて空気みたいになってしまった4気筒エンジンにはない楽しさだ。

アクセルを深く踏み込めば、言うまでもなくその分高回転域まで自動的に回る。アクアラインへの合流で6200rpmまで引っ張ってみたが、3気筒エンジンは相変わらず「コロコロコロ～」と軽やかに気持ちよく回ってくれた。耳障りな音や振動はまるでない。

いったいup!に何が起こったのか。試乗を終えてからNew up!のオフィシャルサイトを確認したが、「あなたのスマートフォンがナビに」といったことが前面に出されており、ドライバビリティーの向上については一言も触れられていなかった。

こうなると逆に疑念が生じる。これは一種の改良隠しではないか。マイチェン以前に買った方に申し訳ないから、改良したとは公言しませんという。とにかく私が乗ったところ、up!はまったく別のクルマになっていた。少なくとも2012年の登場時と、2014年の小改良時のup!とは全然違う。最後に乗ってから3年くらいたっているので、その間にも小改良が積み重ねられたのかもしれないが。

リアサイドウィンドウとバックドアのウィンドウには、UVカット機能付きのダークティンテッドガラスが採用されている。
拡大

1リッター直3エンジンのスペック（最高出力75ps、最大トルク95Nm）は、マイナーチェンジの前後で変わらない。
拡大

「up! with beats」専用デザインのファブリックシート。グレー系の「セラミックカラー」でコーディネートされている。
拡大

Bluetoothでスマートフォンとペアリングすれば、カーナビやオーディオが使えるようになるほか、車両情報の確認も可能になる。スマートフォンのホルダーは標準装備。
拡大

荷室の様子。60：40分割式の後席を前方に倒すことで、積載スペースを拡大できる。（写真をクリックすると荷室のアレンジが見られます）
拡大

シャシー性能はケタ違い

実用的な低速トルクを得て、見違えるようにフツーに走るようになると、up!がもともと持っていた美点が俄然（がぜん）輝き始めた。

シャシー性能の高さは、やっぱり同クラスの国産車とはケタ違いなのだ。このスタビリティーと接地感。「ヴィッツ」あたりよりもトレッドが20cmくらい広いんじゃないかと感じる。ところが全幅はたったの1650mm。「え？　そうだっけ？」とスペック表を二度見した。

足まわりの運動神経はとても高いが、クルマの動きそのものは正確かつ穏やかだ。ステアリングは径が大きくギア比もスロー目なので、あまりクイクイ向きを変える方ではない。これがフォルクスワーゲンらしい謹厳実直感でしょうか。これはこれでいいと思います。

車重は930kgと相変わらず軽い。軽さは乗り心地にとってマイナスに働くことが多いが、up!の動きもやっぱりちょっとヒョコヒョコする。これは軽量車の宿命なので責めるもんじゃないです。いいと思います。

試乗車は「beats（ビーツ）」というオーディオメーカーとのコラボ限定モデルで、白いボディーに赤いドアミラーの日の丸カラーが、まるで「アルトワークス」みたいだった。

赤の差し色は「走り屋っぽくてイヤ」と女性に嫌われるという説もあるが、最近の調査によると、そうのたまうのは40代より上で、30代までの女性は走り屋の存在そのものを知らないため、拒絶反応はないそうです。ダッシュボードには旭日（きょくじつ）旗を思わせる意匠もほどこされていましたが、個人的にはかなり好きでした。

コンパクトカー「up! with beats」の全幅は1650mm。トレッドは、前1415mm、後ろ1410mmとなっている。
拡大

レッドのセンターカバーが目を引く、15インチのツインスポークアルミホイール。
拡大

大胆にラインが描かれた、専用デザインのダッシュパッド。「beats audio」のロゴも添えられる。
拡大

後席の定員は2人。センターの前方に、カップホルダーがひとつ用意される。
拡大

運転支援に課題は残る

ところで、これでup!が完全にニッポンのコンパクトカーとして問題なくなったかといえば、そこまではいかない。例えば上り坂の途中での停止寸前からの再加速などでは、AGSの「ドスン」というシフトショックが出ることがある。

しかしまぁ、ここまでスムーズに走るようになって、しかもこれだけシャシー能力が段違いに高ければ、十分納得の範囲だろう。ヒルホールド機能があるので、上り坂からの発進でも、ブレーキを離して1秒くらいは止まったまま待っていてくれるし。

試乗車はシンプル装備の「move up!」がベースで、価格は172万3000円。それでほぼ不満を感じなかった。ただ、導入当初からのウリだった自動ブレーキ（全車標準装備）が、「時速30km未満での作動」のままで、アップデートされていないのは残念です。もちろん対歩行者も非対応。いまやこれって「付いてないよりマシ」ってレベルだもんね。

ナビはスマホに専用アプリをダウンロードするタイプだが、月額150円の有料（加入から1年間は無料）だし、GoogleマップやYahoo!カーナビなど無料のスマホナビの方がはるかに高機能。その他の機能（タコメーターや走行データ等の表示）にも価値は感じなかった。

あと、純正スマートフォンホルダーが横向きなのはどうなのか？　クルマは基本的に前に進むのだから、縦に置いた方がナビ使用時に便利だと思うのだが。その意味では、横長画面の車載ナビすべてが間違ってるんだけど。残された細かい文句を言ってみました！

（文＝清水草一／写真＝田村弥／編集＝関顕也）

マイナーチェンジでリアコンビランプのデザインが改められた。
拡大

本革巻きのステアリングホイール。スポーク部にオーディオのコントロールスイッチが備わる。
拡大

センターコンソールの下方には、5インチカラーディスプレイを用いる純正インフォテインメントシステム「Composition Phone」が備わる。
拡大

「up! with beats」は、写真の2ドアモデル（限定200台）だけでなく、4ドアモデル（限定400台）もラインナップされる。ボディーカラーはピュアホワイト（写真）またはトルネードレッドが選択可能。
拡大

テスト車のデータ

フォルクスワーゲンup! with beats

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3610×1650×1495mm
ホイールベース：2420mm
車重：930kg
駆動方式：FF
エンジン：1リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：5段AT
最高出力：75ps（55kW）/6200rpm
最大トルク：95Nm（9.7kgm）/3000-4300rpm
タイヤ：（前）185/55R15 82H／（後）185/55R15 82H（コンチネンタル・コンチエココンタクト5）
燃費：22.0km/リッター（JC08モード）
価格：172万3000円／テスト車＝174万4600円
オプション装備：なし　※以下、販売店オプション　フロアマット＜up!＞（2万1600円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：2536km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（8）／山岳路（0）
テスト距離：187.7km
使用燃料：10.3リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：18.2km/リッター（満タン法）／17.3km/リッター（車載燃費計計測値）

フォルクスワーゲンup! with beats
拡大

助手席側から見たインテリア。白いインストゥルメントパネルが、明るい室内を演出する。
拡大

「up! with beats」には、6個のスピーカーにサブウーハーを加えた、計7つのスピーカーが備わる。写真はAピラー部のもの。
拡大

「up!」の荷室フロアは2段式。積載する荷物に合わせて高さを調節できる。（写真をクリックすると、荷室のアレンジが見られます）
拡大

【webCG】もっと安くて満足できる自動車保険は？実際に契約した4804人による評価を見る【2025年】

清水草一

お笑いフェラーリ文学である『そのフェラーリください！』（三推社／講談社）、『フェラーリを買ふということ』（ネコ・パブリッシング）などにとどまらず、日本でただ一人の高速道路ジャーナリストとして『首都高はなぜ渋滞するのか!?』（三推社／講談社）、『高速道路の謎』（扶桑社新書）といった著書も持つ。慶大卒後、編集者を経てフリーライター。最大の趣味は自動車の購入で、現在まで通算47台、うち11台がフェラーリ。本人いわく「『タモリ倶楽部』に首都高研究家として呼ばれたのが人生の金字塔」とのこと。

→連載記事リスト「カーマニア人間国宝への道」

→連載記事リスト「カーデザイン曼荼羅」

「清水草一」の記事一覧へ

試乗記の新着記事

DS N°8エトワールAWD（4WD） 2026.8.22 DSオートモビルから登場した、新時代の旗艦モデル「N°8」。完全新設計のシャシーにアクティブサスペンションを組み合わせた電気自動車（BEV）は、往年の“ハイドロ”を思わせる乗り味と人車一体の走りを備えた、稀有（けう）なサルーンに仕上がっていた。
メルセデス・ベンツCLA220（FF/8AT）【試乗記】 2026.8.21 メルセデス独自のオペレーティングシステムと、フル電動化を見据えた最新プラットフォームを組み合わせて開発された新型「CLA」。その先鋒として発売されたハイブリッドモデルの仕上がりを、セダンの上級グレードに試乗して確かめた。
マツダCX-5 L（4WD）【試乗記】 2026.8.19 マツダの販売の中軸を担うミドルクラスSUV「CX-5」が、3代目にフルモデルチェンジ。その完成度にはどうしても期待してしまうところだが、実車の仕上がりはどうだったのか？　絶対に失敗の許されない、マツダの基幹車種の実力に触れた。
トヨタbZ4XツーリングZ（FWD）【試乗記】 2026.8.18 クルマの進化か、充電インフラの進化か、それともCEV補助金拡充の効能かは定かではないが、ようやく日本の電気自動車（BEV）も普及期を迎えつつある。ことに「bZ4Xツーリング」は豊かな一充電走行距離と優れたドライバビリティーが自慢のトヨタの最新作だ。FWDモデルの仕上がりをリポートする。
BMW iX3 50 xDrive Mスポーツ（4WD）【試乗記】 2026.8.17 BMWの新世代電気自動車の第1弾である「iX3」がいよいよ日本の道を走り始めた。さすが「ノイエクラッセ」をうたうだけあって、内外装だけではなく、運転感覚もまた新しい。「Mスポーツ」グレードの仕上がりをリポートする。