レクサスLS500h“エグゼクティブ”（FR/CVT）／LS500“Fスポーツ”（FR/10AT）／LS500h“Fスポーツ”（4WD/CVT）
すっかりドライバーズセダン 2017.12.21 試乗記 11年ぶりにフルモデルチェンジした、レクサスのフラッグシップセダン「LS」の仕上がりは？ 伊豆の峠道やクローズドコースで、ハイブリッドモデル「LS500h」と、新開発ターボエンジン搭載車「LS500」に試乗した。感性に訴えるクルマを目指して
伊豆サイクルスポーツセンターのコントロールセンターの周囲が板塀、というと安っぽいけれどウッド張りになっていて、「LEXUS」の文字が誇らしげに書いてある。その横にガラス張りの臨時テントが建てられていて、中にはソファーが置いてあるラウンジがつくられ、キュレーターが選んだであろうおしゃれな家具インテリアの本が何冊かこれみよがしに置いてある。
ラウンジの奥にはプレスカンファレンス用のテーブルがいくつか並べてあり、レクサス色の、ということは真っ黒のシーツがかけられている。イスはイームズっぽい……のかも。よくわかりませんけど。
気になったのは入り口に飾ってあった茶道具用の茶わんだ。茶といえば、戦国の覇者・織田信長が天下布武の一方で、政治の道具に使ったとされる。2017年、単なる自動車ブランドではない、ライフスタイルブランドを目指すと宣言したレクサスの思惑をストレートに訴える舞台仕立てに、筆者は素直に感心した。板塀はバックステージともいえる階段の下の厠（かわや）にまでめぐらせてあった。
寒風のなか作業するスタッフはほぼ全員、TEAM LEXUSのロゴ入りのノースフェイスのダウンジャケットを着ていた。ヘビーデューティーブランドのノースフェイスだから暖かいだろうけれど、レクサスがノースフェイスでよいのか？ ということはチラリと思った。
「この10年、人々のラグジュアリーに対する意識は、モノから経験へと変化した。モノそのものではなく、モノから発信されるストーリーが大切である」という意味のことを、いみじくもLSの開発担当者がプレスを前に語った。レクサスの転換期にあるいま、数値だけではない、デザインや走りで感性に訴えるクルマをつくる、というのが彼らの目標だった。2017年3月に発売した「LC」と合わせ、LSの登場によってフラッグシップのラインナップが完成し、新世代レクサス時代の幕開けとなる。
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ボディー剛性は8割増し
新型LSは2017年1月にデトロイトで世界デビューを飾り、日本では10月19日に、まずはハイブリッドのLS500hのみ発売。ガソリンV6ツインターボのLS500は12月18日に追加された。
新型LSは先に発売されたLCの4ドアセダン版といえる。「GA-L」と呼ばれるフロントミドシップのプラットフォームをベースとし、ホイールベースをLCの2840mmから255mm伸ばして3125mmにまで拡大している。「メルセデス・ベンツSクラス」、「BMW 7シリーズ」はいずれも長短ふたつのホイールベースを持っている。Sクラスは3035mmと3165mm、7は3070mmと3210mmで、少なくともショートホイールベース同士を比較した場合、新型LSは両老舗ブランドの旗艦より全長も長い。
「すっきり奥深い走り」を目標に掲げた動的性能は、ステアリングを切ったときの遅れのないヨー応答や、制動・操舵時の心地よいリズム、アクセルを開けたときの音等にこだわったという。GA-Lプラットフォームの採用により、LC同様、低重心化が図られた。ボディーのねじり剛性は先代比で約8割も向上しているという。ロール率は0.5G時に23％、ダンパーの摩擦率は前30％、後ろ62％、それぞれ低減している。と聞いても専門家でないとよくわからないけれど、ともかくコーナリング時のロールが小さくなって、乗り心地がよりスムーズになった、ということだろう。
前述したように、パワートレインには2種類の設定がある。ひとつはLS500用に新開発された3.5リッターV6ツインターボ＋10段AT、もうひとつは「LC500h」と同じ自然吸気の3.5リッターV6＋モーター＋模擬10段ATの「マルチステージハイブリッドシステム」である。
コーナリング性能に感心
驚嘆すべきは、どちらもものすごくよく曲がる、ということだ。最初に試乗したのは「LS500h“エグゼクティブ”」の2WD（4WDもすべてのグレードに設定される）で、最も豪華仕様のこれは車両重量が2330kgに達しているわけだけれど、前後の荷重配分は前1170kg、後ろ1160kgと、理想とされる50：50をほぼ完璧に実現している。
曲がることに相反する長大なロングホイールベースを自在に曲げるシステムが、2WDモデルには標準装備される「アクティブステアリング統合制御付きVDIM＋LDH（レクサス・ダイナミック・ハンドリング・システム）で、これには後輪の切れ角を制御するDRS（ダイナミック・リア・ステアリング）も含まれている。
アクティブステアリングを名乗るだけあって、アンダーステア時には操舵のトルクを戻し側にアシストしてステアリングの切りすぎを補正しようとし、オーバーステア時には外側の前後輪にブレーキをかけつつ、「ステアリング協調制御」によって過度な減速感なしに車両の安定性を確保する。とカタログにある。
乗り心地は全車に電子制御エアサスが装備される恩恵で、適度な硬さが常に維持されつつ、常にフラットな姿勢を保ち続ける。名古屋名物ういろうよりやや硬めではある。ういろうと違って、大きな入力を受けてもビニールが破けない。飛ばすほどにますますスムーズになる。
タイヤが245/45RF20とでっかくてランフラットということもあるせいか、低速では微妙な突き上げを感じる。ということはあるにせよ、山道を飛ばした後はそのハンドリング性能に驚嘆、そのことを忘れる。記憶に残るのは、フラットな姿勢を維持しつつスムーズに曲がりまくる、ということだけだ。
運転席に乗り込んで驚くのは着座位置の低さで、先代と比べヒップポイントが30mm低くなっている。GA-Lプラットフォームと4WSを含む電子制御により、ワインディングロードではとても全長5m超、車重2.3t級の大型車を操っている感覚がない。
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V6ターボはシャープに回る
LC500hと共通のハイブリッドシステムは、システム最高出力が359psあり、動力性能としては申し分ない。もし問題があるとしたら、モーターだかギアだかの高周波音で、さりとてこの高周波音こそがハイブリッドの証しであり、モーターの強力なトルクによる加速感を快感と思えば、LS500hを積極的に選ぶ理由になる。
新開発のV6ツインターボユニット「V35A-FTS」は、自然吸気V6の「8GR-FXS」とはまったく別物で、V6でありながらV8並みの静粛性、高効率を達成するための仕掛けがいろいろとしてある。
そのひとつが吸気側バルブに採用された「レーザークラッドバルブシート」である。従来のバルブシートに代えて、金属の粉末をレーザーで溶かして、バルブが当たるところに吹き付ける、ということだけれど、おかげで吸気ポートの形状の自由度が高まり、燃焼室内でより燃えやすい気流をつくることになったという。ホンダのF1エンジンにも採用された技術だけれど、トヨタがスゴイのはその量産化に成功したことで、すでにカムリの2.5リッター直4（ハイブリッド用）から採用されている。これによって、燃焼の効率が1％アップ、燃費に換算すると5％の向上が期待できるという。たぶんコストも下がっているのではあるまいか（筆者の個人的な感想です）。
最高出力は422ps/6000rpm、最大トルクは600Nm/1600-4800rpm。これにレクサス自慢の10段ATを組み合わせたLS500に試乗するチャンスも、サイクルスポーツセンターのロードコース3周という限られた時間と場所ながら、用意されていた。ナタのようなLC500のV8に比べると線の細い印象はあるけれど、その分、上までシャープに回る。自転車用のツイスティーなコースを上手に曲がる。公道での試乗が楽しみである。
永田町等で使われる黒塗りのセダンとして見ると、後席の着座位置の低さと天井の低さは気になる。果たして、モリゾウを満足させるためにつくられたようなハンドリング優先の大型セダンに需要があるのだろうか？ 「アメリカ西海岸では、ある」というのが開発担当者の回答である。新型LSの主戦場は西海岸にあり！ とすれば、ダース・ベイダーがうつぶせになったようなそのスタイリングについても、西海岸で見ないことには正しい評価はできないのではあるまいか。
（文＝今尾直樹／写真＝田村 弥／編集＝関 顕也）
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テスト車のデータ
レクサスLS500h“エグゼクティブ”
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5235×1900×1450mm
ホイールベース：3125mm
車重：2330kg
駆動方式：FR
エンジン：3.5リッターV6 DOHC 24バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：299ps（220kW）/6600rpm
エンジン最大トルク：356Nm（36.3kgm）/5100rpm
モーター最高出力：180ps（132kW）
モーター最大トルク：300Nm（30.6kgm）
システム最高出力：359ps（264kW）
タイヤ：（前）245/45RF20 99Y／（後）245/45RF20 99Y（ブリヂストン・トランザT005）
燃費：15.6km/リッター（JC08モード）
価格：1640万円／テスト車＝1690万0040円
オプション装備：ボディーカラー＜マンガンラスター＞（16万2000円）／245/45RF20 99Yランフラットタイヤ＋ノイズリダクションアルミホイール＜スパッタリング塗装＞（16万2000円）／寒冷地仕様（2万4840円）／セミアニリン本革シート＜ホワイト＞＋アートウッド＜オーガニック＞（10万8000円）／アクセサリーコンセント（4万3200円）
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：4115km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：--km/リッター
レクサスLS500“Fスポーツ”
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5235×1900×1450mm
ホイールベース：3125mm
車重：2230kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.5リッターV6 DOHC 24バルブ ツインターボ
トランスミッション：10段AT
最高出力：422ps（310kW）/6000rpm
最大トルク：600Nm（61.2kgm）/1600-4800rpm
タイヤ：（前）245/45RF20 99Y／（後）245/45RF20 99Y（ブリヂストン・トランザT005）
燃費：10.2km/リッター
価格：1200万円／テスト車＝--円
オプション装備：--
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：4326km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：--km/リッター
レクサスLS500h“Fスポーツ”
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5235×1900×1460mm
ホイールベース：3125mm
車重：2300kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.5リッターV6 DOHC 24バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：299ps（220kW）/6600rpm
エンジン最大トルク：356Nm（36.3kgm）/5100rpm
モーター最高出力：180ps（132kW）
モーター最大トルク：300Nm（30.6kgm）
システム最高出力：359ps（264kW）
タイヤ：（前）245/45RF20 99Y／（後）245/45RF20 99Y（ブリヂストン・トランザT005）
燃費：14.4km/リッター（JC08モード）
価格：1350円／テスト車＝1407万0240円
オプション装備：デジタルインナーミラー（10万8000円）／ムーンルーフ＜チルト＆アウタースライド式＞（10万8000円）／“マークレビンソン”リファレンス3Dサラウンドサウンドシステム（28万6200円）／寒冷地仕様（2万4840円）／アクセサリーコンセント（4万3200円）
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：5234km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：--km/リッター
