新型がデビューする今だからこそ知っておきたい！
ジープCJ＆ラングラーの歴史を振り返る
2018.10.22
デイリーコラム
“あなたのジープ”が“私のジープ”とは限らない
11年ぶりの新型となる「JL」の日本導入が、いよいよ秒読みとなった「ジープ・ラングラー」。このクルマを、「世界で最も歴史のあるクロスカントリー車」と表しても、文句を言う人はいないでしょう。なにせ、ご祖先にあたる「ウィリスMB」の登場は1941年。民生仕様の「CJ」にしたって1945年である。それと比べれば、「スズキ・ジムニー」（1970年）も「メルセデス・ベンツGクラス」（1979年）も、まだまだヒヨっこだ。
しかし、歴史の長いクルマだからこそ、人によってジープに抱くイメージはずいぶん違うのではないか？ ミリタリー好きの皆さまならウィリスMBや「M-38A1（MD）」だろうし、アメ車に憧れたことがある人なら、ボンネットにワシが描かれた「CJ-7」あたりが“ザ・ジープ”だろう。近年のユーザーにとってはもちろんラングラーだが、そもそも「ジープっつったら三菱だろう！」というマニアな方もおられるかもしれない。
丸目2灯にセブンスロットグリル、あれこれ外せるオープンボディーと、基本デザインは踏襲しつつも時代に即して少しずつ進化し、さまざまな印象をファンに植え付けてきたCJ／ラングラー。人によっては細切れになっているかもしれないその歴史を、今回は俯瞰（ふかん）して見てみたいと思う。
先述の通り、元祖ジープこと「ウィリスMB／フォードGPW」が生まれたのは、第2次大戦真っただ中の1941年のこと。戦場での偵察や連絡、運搬などの任務を担う小型四輪駆動車として誕生した……のだが、そのあたりについては『自動車ヒストリー』に詳しいので今回は割愛。とにかく、同車の生産を担っていたウィリス・オーバーランドが、1944年に民生仕様のCJ（Civilian Jeep）の開発に着手したのがすべての始まりだ。戦争が終われば軍需の縮小は間違いないし、どこでも走れる丈夫で軽便な4WD車は、民間でも需要があると踏んだのだ。
いろいろな意味で契機となった1953年
そんなわけで、いくつかのプロトタイプを経て1945年に登場したのが「CJ-2A」である。ウィリスMBとの大きな違いは、大型2灯のヘッドランプやテールゲートの採用、ボディーサイドに掛けられたスペアタイヤなどで、今日に受け継がれる「セブンスロットグリル」もすでに見て取れる（ウィリスMBは9本です、数えてみよう）。
その後、1枚もののウインドスクリーンを採用する等の小変更がなされた「CJ-3A」（1949-1953）を挟み、1953年に初の大幅改良を受けた「CJ-3B」が登場する。最大の特徴はより高出力、大トルクなFヘッドの新エンジン「ハリケーン」の採用で、これに伴いフロントマスクもやや“縦長”となった。モデルライフは1968年までの15年にわたり、15万5494台の車両が生産された。
ちなみに、ライセンス契約のもと1953年に生産が始まった「三菱ジープ」の“元ネタ”は、この頃のCJだ（CJ-3A／CJ-3B）。その後、たびたび大幅なモデルチェンジが行われた本家に対し、三菱版はボディーバリエーションの追加や自社製エンジンの搭載などはなされたものの、基本的なデザインはそのまま踏襲。三菱版が生産終了を迎える1998年には、両車はすっかり別モノとなっていた。
さらに1953年のトピックをもうひとつ。ジープの製造元であるウィリス・オーバーランドは、この年カイザーに6000万ドルで買収されている。民生ジープが誕生してからわずか8年後のことで、ウィリス→カイザー→AMC→クライスラー→ダイムラー・クライスラー→FCAと続く、ジープブランドの流浪の始まりだった。
より快適なクルマへと進化
ジープを手に入れたカイザーは、早速プロダクトを強化すべくさまざまな研究開発をスタート。それを受けて1955年に登場したのが「CJ-5」である。ホイールベース＝81インチというCJ-3Bより大きなボディーと、軍用車M-38A1ゆずりの丸みを帯びたデザインが特徴で、エンジンやアクスル、トランスミッションなどに加え、シートの快適性も大幅に改善されていた。販売はCJ-3Bと並行して行われ、1983年までの約30年で実に60万台以上が生産されたという。……なんて書くと、「いやいや、割り算したらたかだか年間2万台でしょ」という人もおられるだろうが、当時は今のようにSUV市場なんてものが存在せず、CJ自体「業務用も兼ねた小型四駆」という特殊なクルマであったことをお忘れなきよう。
なにはともあれ、これだけ歴史が長いとユニークなラインナップが生まれるもので、1972年には5リッターV8エンジンを積んだ「CJ-5レネゲード」が設定されている。今日び「ジープ・レネゲード」といえばユニークなデザインが魅力のコンパクトSUVだが、その元祖は、今とは似ても似つかない荒野のマッスルカーだったのだ。
CJの大型化＆快適化はさらに進み、1976年にはホイールベースが93.5インチの「CJ-7」が登場。このホイールベースはCJ初のオートマチックトランスミッションを搭載するためのもので、またこれまでにないオプションとして、プラスチック製のハードトップやスチールドアも用意された。快適となったCJ-7の販売は好調で、ジープは1983年にCJ-5を廃止してCJシリーズを同モデル（とロングホイールベース版の「CJ-8スクランブラー」）に集約。1986年に生産終了となったCJ-7は、CJの名を冠する最後のジープとなった。
これと入れ替わる形で登場したのが、今日に続くジープ・ラングラーの直系の祖、初代ラングラー（YJ）である。
カタチと走りに宿るラングラーの魂
YJは小型四駆にさらなる快適性を求めるユーザーの声に応えたもので、そのメカニズムは既存のCJシリーズよりむしろ「チェロキー（XJ）」に近いものだったという。この方向性は見事に時代とマッチし、1996年までに63万台のYJが生産された。とはいえ、YJのすべてが好意的に受け入れられたわけではないようで、シカクいヘッドランプについてはCJ時代、ラングラー時代通じて、このモデルが最初で最後となった。ちなみに、ジープがクライスラーの傘下となった（＝AMCをクライスラーが買収した）のは、YJの生産が始まってから約1年後の、1987年8月5日のことである。
同車のデビュー後、ジープ・ラングラーはほぼ10年周期でモデルチェンジを繰り返し、その都度大きな進化を遂げてきた。1997年に登場した「TJ」はCJ時代に先祖返りしたようなデザインと、「グランドチェロキー」ゆずりの4リンク・コイルサスペンションの採用（それまではリーフスプリングだった）で話題を呼んだ。オフロードに特化した「ルビコン」やロングホイールベース版の「アンリミテッド」など、今日に続くモデルが登場したのもこの代だ。次いで登場した「JK」ではアンリミテッドが4ドアモデルとなり、これがラングラーの世界的な拡販に大いに貢献した。間もなく日本にも導入される「JL」も、CJ／ラングラー初となる2リッター直噴ガソリンターボエンジンやフルタイム4WDの採用など、そのトピックは挙げればきりがない。
歴代CJ／ラングラーのこうした変化は、すべてが最初からファンに受け入れられてきたわけではない。それでも、このクルマがジープというブランドの精神的支柱であり続けているのは、初代からの伝統であるそのデザインと、なんだかんだいっても“オフロード原理主義”の姿勢を守り続けているからだろう。その点、新しいJLもデザインについては文句ナシだ。あとは走りだが、これに関しては近日公開の試乗記に注目してほしい。新型ラングラーの日本正式発表は、2018年10月25日である。
（webCG ほった）
堀田 剛資
猫とバイクと文庫本、そして東京多摩地区をこよなく愛するwebCG編集者。好きな言葉は反骨、嫌いな言葉は権威主義。今日もダッジとトライアンフで、奥多摩かいわいをお散歩する。
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